Quyết định 4908/QĐ-BGTVT năm 2014 phê duyệt Đề án "Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không" do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành

QUYẾT ĐỊNH

VỀ VIỆC PHÊ DUYỆT ĐỀ ÁN “HUY ĐỘNG VỐN XÃ HỘI HÓA ĐỂ ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG”

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 ngày 29/6/2006;

Căn cứ Nghị định số 107/2012/NĐ-CP ngày 20/12/2012 của Chính phủ quy định chức năng nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Căn cứ Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT);

Căn cứ Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

Căn cứ Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

Căn cứ Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Đề án Huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông;

Căn cứ Quyết định số 570/QĐ-BGTVT ngày 08/3/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt Đề án Tái cơ cấu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông;

Căn cứ Quyết định số 2985/QĐ-BGTVT ngày 30/9/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt Đề án Nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không;

Căn cứ Quyết định số 1306/QĐ-BGTVT ngày 14/4/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc bổ sung Chương trình xây dựng đề án chiến lược, quy hoạch, đề án khác của Bộ Giao thông vận tải năm 2014;

Căn cứ Tờ trình số 4784/TTr-CHK ngày 28/11/2014 của Cục Hàng không Việt Nam về phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không”;

Xét đề nghị của Vụ trưởng - Trưởng ban Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không” với các nội dung chính như sau:

1. Quan điểm và mục tiêu đề án

1.1. Quan điểm

- Quán triệt Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

- Tuân thủ nguyên tắc bảo đảm an ninh, an toàn hàng không; vừa đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không, vừa bảo đảm an ninh quốc phòng của đất nước.

- Xã hội hóa đầu tư phát triển phải đảm bảo nguyên tắc công khai, minh bạch và hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người dân và nhà đầu tư; tuân thủ các nguyên tắc về giá, phí hàng không của Chính phủ và Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

- Huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hài hòa giữa Nhà nước, người dân và nhà đầu tư để thu hút các nhà đầu tư, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hàng không.

1.2. Mục tiêu

1.2.1. Mục tiêu tổng quát

- Huy động mọi nguồn lực để đáp ứng yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không theo Chiến lược, Quy hoạch, Kế hoạch phát triển và Quy hoạch cảng hàng không, sân bay được duyệt;

- Giảm áp lực về nguồn vốn Nhà nước cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

- Tạo môi trường đầu tư bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh và hiệu quả.

- Xây dựng, hoàn thiện cơ chế, chính sách, hệ thống pháp luật về quản lý, đầu tư theo hình thức đối tác công - tư trong kết cấu hạ tầng hàng không.

QUYẾT ĐỊNH

VỀ VIỆC PHÊ DUYỆT ĐỀ ÁN “HUY ĐỘNG VỐN XÃ HỘI HÓA ĐỂ ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG”

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 ngày 29/6/2006;

Căn cứ Nghị định số 107/2012/NĐ-CP ngày 20/12/2012 của Chính phủ quy định chức năng nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Căn cứ Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO), Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT);

Căn cứ Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

Căn cứ Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

Căn cứ Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Đề án Huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông;

Căn cứ Quyết định số 570/QĐ-BGTVT ngày 08/3/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt Đề án Tái cơ cấu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông;

Căn cứ Quyết định số 2985/QĐ-BGTVT ngày 30/9/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt Đề án Nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không;

Căn cứ Quyết định số 1306/QĐ-BGTVT ngày 14/4/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc bổ sung Chương trình xây dựng đề án chiến lược, quy hoạch, đề án khác của Bộ Giao thông vận tải năm 2014;

Căn cứ Tờ trình số 4784/TTr-CHK ngày 28/11/2014 của Cục Hàng không Việt Nam về phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không”;

Xét đề nghị của Vụ trưởng - Trưởng ban Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không” với các nội dung chính như sau:

1. Quan điểm và mục tiêu đề án

1.1. Quan điểm

- Quán triệt Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

- Tuân thủ nguyên tắc bảo đảm an ninh, an toàn hàng không; vừa đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không, vừa bảo đảm an ninh quốc phòng của đất nước.

- Xã hội hóa đầu tư phát triển phải đảm bảo nguyên tắc công khai, minh bạch và hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người dân và nhà đầu tư; tuân thủ các nguyên tắc về giá, phí hàng không của Chính phủ và Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

- Huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hài hòa giữa Nhà nước, người dân và nhà đầu tư để thu hút các nhà đầu tư, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hàng không.

1.2. Mục tiêu

1.2.1. Mục tiêu tổng quát

- Huy động mọi nguồn lực để đáp ứng yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không theo Chiến lược, Quy hoạch, Kế hoạch phát triển và Quy hoạch cảng hàng không, sân bay được duyệt;

- Giảm áp lực về nguồn vốn Nhà nước cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

- Tạo môi trường đầu tư bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh và hiệu quả.

- Xây dựng, hoàn thiện cơ chế, chính sách, hệ thống pháp luật về quản lý, đầu tư theo hình thức đối tác công - tư trong kết cấu hạ tầng hàng không.

- Nâng cao năng lực phục vụ của toàn hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không đảm bảo an ninh, an toàn cho hoạt động bay; đáp ứng nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không; nâng cao chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay.

1.2.2. Mục tiêu cụ thể

- Đến năm 2016 cơ bản hoàn thành công tác sửa đổi, bổ sung, xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật nhằm tạo hành lang pháp lý, khuyến khích, kêu gọi xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

- Đến năm 2020 nâng tỷ trọng nguồn vốn xã hội hóa đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) đạt khoảng 15-20% trên tổng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

- Xây dựng danh mục dự án, công trình để đầu tư xã hội hóa và lộ trình thực hiện ngay một số dự án thí điểm theo hình thức xã hội hóa đầu tư.

Chi tiết Danh mục kêu gọi đầu tư xã hội hóa đến năm 2020 tại Phụ lục 1.

2. Giải pháp chủ yếu

2.1. Về cơ chế

- Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng thống nhất phân loại các cảng hàng không, sân bay có vị trí, vai trò trọng điểm đối với an ninh quốc phòng để trình Thủ tướng Chính phủ thông qua cơ chế quản lý điều hành và trách nhiệm từng bên; thống nhất phương án phối hợp để thực hiện các dự án đầu tư PPP và nhượng quyền khai thác công trình hàng không.

- Thực hiện các cơ chế về quản lý kinh tế để ràng buộc và khuyến khích các doanh nghiệp phải đổi mới công nghệ, chống độc quyền, khuyến khích cạnh tranh, ưu đãi về thuế, về vay tín dụng cho các doanh nghiệp ứng dụng tiến bộ khoa học và công nghệ.

2.2. Về sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật và chỉ đạo điều hành

- Báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép điều chỉnh Quyết định số 37/2014/QĐ-TTg về ban hành tiêu chí, danh mục phân loại doanh nghiệp nhà nước theo hướng:

+ 100% vốn nhà nước: Đối với các công trình kết cấu hạ tầng cơ bản của các cảng hàng không trọng điểm về an ninh quốc phòng; các công trình cung cấp dịch vụ không lưu, thông báo tin tức hàng không, tìm kiếm cứu nạn.

+ Nhà nước chiếm cổ phần chi phối (công ty cổ phần, liên doanh): Đối với các công trình kết cấu hạ tầng cơ bản của các cảng hàng không, sân bay không trọng điểm về an ninh quốc phòng; các công trình cung cấp dịch vụ thông tin, giám sát, dẫn đường hàng không (CNS), khí tượng hàng không.

+ Nhà nước không chiếm cổ phần chi phối (công ty cổ phần, liên doanh, doanh nghiệp tư nhân): Đối với công trình thương mại tại các cảng hàng không, sân bay; các công trình đầu tư sân bay chuyên dụng.

- Xây dựng các quy định hướng dẫn, Hợp đồng dự án mẫu về đầu tư PPP lĩnh vực hàng không sau khi Chính phủ ban hành Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư.

- Nghiên cứu tiến tới nâng Quyết định số 1992/QĐ-BTC ngày 15/8/2014 của Bộ Tài chính về ban hành mức giá, khung giá một số dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam thành Thông tư; trong đó có cơ chế tăng phí một số loại dịch vụ cho phù hợp với thực tế và lạm phát và điều chỉnh giá, phí phù hợp để hấp dẫn đầu tư theo hình thức PPP.

- Quyết liệt triển khai, thực hiện Đề án tăng cường quản lý giá, phí dịch vụ hàng không và phi hàng không; Phương án giá dịch vụ hàng không tại tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam đã được Bộ GTVT ban hành tại Quyết định số 2990/QĐ-BGTVT ngày 06/8/2014.

- Nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy trình, quy định, định mức kinh tế kỹ thuật … trong các lĩnh vực khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảo trì, vật liệu, công nghệ trong xây dựng công trình giao thông vận tải.

Chi tiết xây dựng, hoàn chỉnh văn bản quy phạm pháp luật tại Phụ lục 2.

2.3. Công tác quản lý nhà nước về quy hoạch

- Bổ sung, rà soát các quy hoạch cảng hàng không, sân bay đảm bảo kết nối với các phương thức vận tải khác (đường bộ, đường sắt...).

- Rà soát, bổ sung các quy hoạch phát triển lĩnh vực hàng không đã được phê duyệt trong đó bao gồm việc thực hiện xã hội hóa; kế hoạch sử dụng đất dành cho xây dựng cảng, sân bay.

2.4. Về khoa học - công nghệ

- Đẩy mạnh ứng dụng khoa học, kỹ thuật, công nghệ tiên tiến theo hướng nâng cao chất lượng, bền vững, thân thiện với môi trường, giảm chỉ tiêu sử dụng nhiên liệu, năng lượng và giảm giá thành trong công tác xây dựng và bảo trì kết cấu hạ tầng hàng không để tăng hiệu quả, hấp dẫn kêu gọi đầu tư.

- Áp dụng công nghệ sản xuất, thiết bị thi công hiện đại, đưa vật liệu mới vào đầu tư xây dựng.

2.5. Về hợp tác quốc tế

- Tăng cường hoạt động xúc tiến đầu tư, quảng bá, tiếp thị về nhu cầu, tiềm năng các dự án đầu tư mới và nhượng quyền khai thác công trình đã đầu tư.

- Tổ chức nghiên cứu, học tập kinh nghiệm của các nước trong việc triển khai đầu tư PPP trong lĩnh vực KCHT hàng không.

2.6. Về nguồn nhân lực

- Tiếp tục triển khai quyết liệt Đề án “Phát triển đào tạo nguồn nhân lực ngành hàng không đến năm 2020”; các Đề án Tái cơ cấu 3 Tổng công ty: Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), Tổng công ty Hàng không Việt Nam (VNA).

- Xây dựng, đào tạo bổ sung nguồn nhân lực cho Ban Quản lý dự án thuộc lĩnh vực hàng không về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư.

- Tăng cường công tác đào tạo lại, đào tạo tại chỗ, bồi dưỡng nghiệp vụ để nâng cao năng lực của tổ chức, cá nhân thuộc cơ quan nhà nước tham gia vào quá trình xã hội hóa đầu tư.

2.7. Giải pháp về vốn

- Ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước, ODA góp đối ứng vào các dự án xã hội hóa kết cấu hạ tầng hàng không trọng điểm, liên quan đến an ninh, quốc phòng.

- Trình Chính phủ xem xét, hỗ trợ, cho phép vay ưu đãi, bảo lãnh vay thương mại, tạo cơ chế, chính sách thuận lợi (thuế, đất đai,...) đối với các doanh nghiệp trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không.

- Tạo điều kiện để các doanh nghiệp chủ động trong việc bố trí và huy động nguồn vốn hợp pháp, đặc biệt phát hành trái phiếu doanh nghiệp, tăng vốn điều lệ, liên kết trong việc đầu tư ngoài ngành để triển khai đầu tư.

3. Tổ chức thực hiện

3.1. Cục Hàng không Việt Nam

- Chủ trì xây dựng trình Bộ các văn bản:

+ Chủ trì xây dựng, điều chỉnh Quyết định 37/2014/QĐ-TTg, báo cáo Bộ GTVT xem xét để trình Thủ tướng Chính phủ.

+ Chính sách ưu đãi và đảm bảo đầu tư phù hợp với từng hình thức xã hội hóa đầu tư như: Ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp; miễn, giảm tiền thuê đất; hỗ trợ lãi suất vay ngân hàng (nếu có)…

- Tiếp tục rà soát hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để kịp thời sửa đổi, bổ sung.

- Chủ trì, xây dựng các quy định hướng dẫn, Hợp đồng dự án mẫu về đầu tư PPP lĩnh vực hàng không, trình Bộ thông qua.

- Báo cáo lãnh đạo Bộ GTVT làm việc với Bộ Quốc phòng thống nhất phân loại các CHK, SB có vị trí, vai trò quan trọng đối với an ninh - quốc phòng; phân định trách nhiệm của các bên trong quản lý kết cấu hạ tầng hàng không.

- Trên cơ sở Đề án được duyệt, xây dựng và điều chỉnh kịp thời danh mục chi tiết các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư trình Bộ GTVT phê duyệt và công bố theo quy định.

3.2. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam

- Xây dựng phương án nhượng quyền khai thác công trình hàng không đã đầu tư để tạo nguồn vốn tái đầu tư vào công trình mới, lựa chọn thí điểm đối với Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, từ đó trình Bộ thống nhất cơ chế chính sách phù hợp.

- Xây dựng phương án đầu tư cho dự án thí điểm PPP: Xây dựng nhà để ô tô ga quốc nội và mở rộng sân đỗ tàu bay Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, trình Bộ GTVT thông qua.

- Phối hợp Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan liên quan trong quá trình triển khai, nghiên cứu dự án đầu tư kết cấu hạ tầng tại các cảng hàng không sân bay theo hình thức PPP.

3.3. Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam

- Nghiên cứu, xây dựng kế hoạch đầu tư xã hội hóa để triển khai các công trình, dự án kết cấu hạ tầng quản lý bay.

- Phối hợp Cục Hàng không Việt Nam xây dựng điều chỉnh Thông tư 72/2013/TT-BTC ngày 27/5/2013 của Bộ Tài chính về hướng dẫn công tác quản lý tài chính, giao kế hoạch cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm hoạt động bay cho phù hợp với Luật Hàng không dân dụng mới ban hành và thực tế nhu cầu đầu tư.

3.4. Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư

- Chủ trì hướng dẫn trình tự, thủ tục, trách nhiệm các cơ quan liên quan trong quá trình triển khai thực hiện dự án PPP lĩnh vực hàng không.

- Chủ trì, thẩm định trình Lãnh đạo Bộ GTVT ban hành các quy định hướng dẫn, Hợp đồng mẫu về đầu tư theo hình thức PPP trong lĩnh vực hàng không.

- Chủ trì, trình Lãnh đạo Bộ GTVT công bố danh mục dự án kêu gọi xã hội hóa đầu tư và nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay.

- Chủ trì, phối hợp với các cơ quan đơn vị tổ chức hội thảo xúc tiến đầu tư đối với các dự án trong danh mục xã hội hóa.

3.5. Vụ Kế hoạch - Đầu tư

- Chủ trì tham mưu xây dựng kế hoạch phù hợp, bố trí vốn nhà nước cho các dự án PPP thuộc lĩnh vực hàng không.

- Chủ trì tham mưu các nội dung liên quan đến công tác quy hoạch hàng không, đặc biệt trong kết cấu hạ tầng.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng nhiệm vụ.

3.6. Vụ Quản lý doanh nghiệp

- Chủ trì tham mưu trình điều chỉnh Quyết định số 37/2014/QĐ-TTg trên cơ sở đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam.

- Phối hợp Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư triển khai các dự án nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay.

- Tham mưu xây dựng chiến lược cổ phần hóa các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng không.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng nhiệm vụ.

3.7. Vụ Tài chính

- Chủ trì tham mưu ban hành các Thông tư, Quyết định hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí hàng không và các quy định liên quan đến tài chính.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng nhiệm vụ.

3.8. Vụ Pháp chế

- Chủ trì thẩm định các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến việc triển khai Đề án.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng nhiệm vụ.

3.9. Các cơ quan trực thuộc Bộ

- Theo phạm vi quản lý, các Vụ, Cục, cơ quan tham mưu thuộc Bộ GTVT chủ động phối hợp với các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu triển khai có hiệu quả các giải pháp của Đề án.

- Trong quá trình quản lý thực hiện, ngoài việc tuân thủ Quyết định này, các cơ quan, đơn vị có trách nhiệm thực hiện theo các quy định hiện hành. Quá trình thực hiện nếu có vướng mắc, báo cáo Bộ Giao thông vận tải xử lý kịp thời.

3.10. Các doanh nghiệp hàng không, địa phương nơi có dự án

- Các Tổng công ty trong lĩnh vực hàng không triển khai thực hiện các dự án theo đúng tiến độ và chất lượng công trình giao thông hàng không; kịp thời báo cáo những vướng mắc về Bộ GTVT.

- Ủy ban nhân dân các tỉnh tổ chức thực hiện đền bù giải phóng mặt bằng đối với các công trình, dự án đảm bảo phù hợp với tiến độ; thực hiện vai trò cấp quyết định đầu tư, cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các dự án BOT, BOO (nếu được Thủ tướng Chính phủ giao); nghiên cứu đưa ra chính sách ưu đãi hấp dẫn nhà đầu tư và tạo thuận lợi để nhà đầu tư PPP có khả năng hoàn vốn.

Điều 2. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

Điều 3. Thủ trưởng các đơn vị: Văn phòng Bộ, Thanh tra Bộ, Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công - tư, Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Vụ Tài chính, Cục Hàng không Việt Nam, Cục QLXD&CLCTGT, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam và Thủ trưởng các cơ quan, đơn vị liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết xây dựng Đề án

Hàng không dân dụng (HKDD) là một lĩnh vực cấu thành hệ thống giao thông vận tải (GTVT) của mỗi quốc gia. Do tính chất đặc thù là một ngành có yêu cầu cao về “hàm lượng” kỹ thuật - công nghệ - nguồn nhân lực chất lượng cao - vốn đầu tư cũng như các yêu cầu khắt khe khác liên quan trực tiếp đến an ninh an toàn, hàng không luôn được đánh giá là một lĩnh vực mũi nhọn để nâng cao chất lượng của hệ thống giao thông vận tải cũng như thực hiện các nhiệm vụ an ninh quốc phòng của đất nước.

Trong những năm gần đây, sự bùng nổ về nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không ở Việt Nam bắt nguồn trực tiếp từ các thành công về phát triển kinh tế - xã hội của đất nước đòi hỏi phải có bước phát triển đột phá về kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông vận tải hàng không, đặc biệt là trong lĩnh vực đầu tư phát triển hệ thống CHK, SB từ nay đến năm 2020 và những năm tiếp theo.

Hiện đang có sự khác biệt rất lớn về lưu lượng hành khách tại các CHK trên toàn quốc. Các CHKQT tại các trung tâm kinh tế lớn đóng vai trò chính yếu trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường hàng không: Giai đoạn 2002-2013 sản lượng hành khách thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất chiếm 48,6%, Nội Bài chiếm 30,04%, Đà Nẵng chiếm 7,98%, các CHK còn lại chiếm 13% trong tổng sản lượng khai thác của toàn mạng CHK.

Hiện trạng kết cấu hạ tầng tại các CHKQT và một số CHK nội địa đã có dấu hiệu quá tải, ùn tắc (CHKQT Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Cát Bi; CHKNĐ Vinh, Phù Cát, Pleiku…) hoặc sẽ quá tải trong thời gian ngắn sắp tới (CHKQT Đà Nẵng, Phú Bài, …) nếu không có sự đầu tư, cải tạo, nâng cấp kịp thời để tăng cường năng lực thông qua tại các CHK nói trên. Một số vùng kinh tế trọng điểm cũng có nhu cầu mở CHK, SB để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không của khu vực.

Xu hướng quốc tế trong xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng (KCHT) hàng không: Hình thức xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng CHK, SB đã và đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Có nhiều động cơ khác nhau, sự đa dạng để khu vực tư nhân tham gia vào hoạt động kinh doanh CHK, SB. 30 năm trước đây tất cả các CHK, SB chính đều thuộc các đơn vị Nhà nước. Chúng được xem là một phần kết cấu hạ tầng có tính chiến lược mà không có bất kỳ lý do gì để chuyển quyền sở hữu hay quyền quản lý cho khu vực tư nhân. Ngày nay, lĩnh vực sân bay đã được thương mại hóa và được nhà nước phân quyền bằng cách sử dụng nhiều chế độ sở hữu và quản lý sân bay khác nhau với sự tham gia của khu vực tư nhân.

Hoạt động kinh doanh hàng không thuộc về kinh doanh kết cấu hạ tầng có những đặc thù riêng của nó. Các CHK, SB hiện nay là các tổ hợp cung cấp một loạt các hoạt động thương mại hàng không và phi hàng không (thương mại). Khi so sánh trong phạm vi kinh doanh hàng không, các CHK, SB đều đạt được kết quả tốt hơn nhiều so với các hãng hàng không trong tỷ suất lợi nhuận kinh doanh. Quan điểm về sự phát triển dài hạn trong ngành vận tải hàng không cũng là một lý do khác khiến cho khu vực tư nhân tham gia vào hoạt động kinh doanh CHK, SB. Cũng có những nhu cầu khác hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân (nguồn vốn nhà nước không đủ cho sự hiện đại hóa hoặc xây dựng CHK, SB mới, sự không hài lòng của công chúng với sự quản lý CHK, SB kém hiệu quả, chính sách kinh tế của chính phủ theo sau làn sóng tư nhân hóa, v.v). Hơn nữa, chương trình PPP có thể được coi như các kênh đặc biệt mà thông qua đó quá trình hoạt động kinh doanh sân bay được điều hành bởi những nhà đầu tư CHK, SB toàn cầu. Vì nhiều lý do khác nhau mà hiện nay trên thế giới việc đầu tư PPP trong lĩnh vực CHK, SB đang hấp dẫn sự tham gia của các thành phần kinh tế tư nhân và nhà nước đã sẵn sàng tiếp nhận điều này.

Để đảm bảo thực hiện các định hướng và giải pháp được đề xuất tại Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020; trong bối cảnh nền kinh tế đất nước hiện nay đang gặp nhiều khó khăn và dự báo vẫn còn diễn biến phức tạp trong vài năm tới, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước cho ngành hàng không chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu thực tế, nguồn quỹ tích lũy của doanh nghiệp đang dần cạn kiệt do quá trình đầu tư phát triển tập trung thời gian qua cũng như nghĩa vụ trả nợ các dự án vay ODA đã đến hạn, kết hợp với tham khảo xu hướng thế giới, thì việc xây dựng và triển khai Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không” là đòi hỏi cấp thiết để triển khai các giải pháp mang tính đột phá nhằm thu hút các nguồn lực trong xã hội, tạo mọi điều kiện thuận lợi để huy động các nguồn vốn trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau để phát triển kết cấu hạ tầng hàng không, từ đó cải thiện số lượng, chất lượng, tính đa dạng và hấp dẫn của các loại hình dịch vụ hàng không giai đoạn từ nay đến năm 2020.

2. Phạm vi Đề án

Đề án tập trung đánh giá thực trạng năng lực hệ thống KCHT hàng không và tình hình huy động vốn đầu tư xã hội hóa (XHH); phân tích kinh nghiệm thực hiện XHH trong đầu tư KCHT hàng không tại Việt Nam và trên thế giới trong thời gian qua; xác định nhu cầu đầu tư trong giai đoạn tới theo chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển được duyệt; phân loại KCHT hàng không; trên cơ sở đó xác định quan điểm, nguyên tắc, mục tiêu và đề xuất mô hình, danh mục XHH đầu tư; xây dựng các giải pháp và kiến nghị cơ chế chính sách nhằm nâng cao tỷ lệ huy động vốn XHH từ khu vực tư nhân vào đầu tư KCHT hàng không.

3. Căn cứ xây dựng Đề án

- Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 10 năm 2011-2020;

- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI; Quyết định 560/QĐ-BGTVT ngày 15/3/2012 của Bộ GTVT ban hành chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW;

- Quyết định 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

- Quyết định 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 được phê duyệt tại; Quyết định 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/8/2014 của Bộ GTVT ban hành chương trình hành động thực hiện Đề án;

- Quyết định 2339/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2011 của Bộ GTVT phê duyệt Kế hoạch tổng thể phát triển Hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) Hàng không dân dụng Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định 570/QĐ-BGTVT ngày 08/3/2013 của Bộ GTVT phê duyệt Đề án Tái cơ cấu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông;

- Quyết định 2985/QĐ-BGTVT ngày 30/9/2013 của Bộ GTVT phê duyệt Đề án Nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không;

- Quyết định 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013 của Bộ GTVT phê duyệt Đề án Huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông;

- Các Quyết định phê duyệt quy hoạch cảng hàng không, sân bay;

- Thực tế và nhu cầu phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam;

Phần I

THỰC TRẠNG VÀ NHU CẦU HUY ĐỘNG VỐN XÃ HỘI HÓA ĐỂ ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG

1. Thực trạng thị trường hàng không

Về vận tải hàng không: Số lượng hãng hàng không nước ngoài đang hoạt động thường xuyên tại Việt Nam là 45 hãng, thị phần vận chuyển hành khách quốc tế là 57,3%. Số lượng hãng hàng không Việt Nam đang đăng ký hoạt động là 8 hãng gồm: 4 hãng kinh doanh vận chuyển hàng không (Vietnam Airlines (VN), Jetstar Pacific Airlines (BL), VASCO và VietJet Air (VJ)) và 4 hãng kinh doanh hàng không chung (Công ty cổ phần hàng không Bầu trời xanh, Công ty cổ phần hàng không lưỡng dụng Ngôi sao Việt, Công ty cổ phần hàng không Hải Âu, Công ty cổ phần công nghệ Hành tinh xanh). VN thị phần vận chuyển hành khách quốc tế là 40,4%, nội địa 59,5%; BL thị phần vận chuyển hành khách quốc tế là 0,7%, nội địa 13%; VJ thị phần vận chuyển hành khách quốc tế là 1,6%, nội địa 25,8%; VASCO thị phần vận chuyển hành khách nội địa 1,7%.

Về quản lý hoạt động bay: Thực hiện quản lý điều hành 2 vùng thông báo bay (FIR Hồ Chí Minh và FIR Hà Nội) rộng 1,2 triệu km2, 03 khu vực kiểm soát tiếp cận, 21 khu vực kiểm soát tại sân bay trên phạm vi toàn quốc; 25 đường hàng không nội địa và 35 đường hàng không quốc tế; 320 hệ thống trang thiết bị; 4 hệ thống rada sơ cấp và 7 hệ thống rađa thứ cấp; 70 cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay; 2 Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hà Nội và Hồ Chí Minh cùng các đài kiểm soát không lưu tại tất cả các CHK; 21 cơ sở khẩn nguy sân bay và 04 cơ sở hiệp đồng tìm kiếm, cứu nạn.

Về quản lý khai thác cảng hàng không, sân bay (CHK, SB): Hoàn thành công tác quy hoạch 25/26 CHK (gồm 10 cảng hàng không quốc tế (CHKQT), 15 cảng hàng không nội địa (CHKNĐ)) và 5 SB chuyên dụng. Khai thác 21 CHK, SB với tổng năng lực thông qua tại các CHK, SB đạt 82 triệu hành khách vào năm 2014.

Kết quả thực hiện giai đoạn 5 năm 2009-2014 đạt tổng thị trường vận tải hành khách tăng bình quân 12,7%; tổng thị trường vận tải hàng hóa tăng bình quân 16,5%; phục vụ hành khách tại các CHK tăng bình quân 12,4%; phục vụ hàng hóa tại các CHK tăng bình quân 14,1%; điều hành bay tăng bình quân 7,4%.

Theo đánh giá của Trung tâm HK Châu Á Thái bình dương (CAPA): 2011, Việt Nam là thị trường lớn thứ 7 trong ASEAN và thứ 12 của Châu Á về vận chuyển hàng không. Tốc độ tăng tải nội địa của Việt Nam trung bình giai đoạn 2002-2013 là 16%/năm chỉ đứng sau Indonesia trong khu vực Đông Nam Á. CAPA cũng đánh giá CHKQT Đà Nẵng có tốc độ tăng trưởng khách quốc tế nhanh chóng với khả năng chuyên chở 20.000 khách quốc tế/tuần thời điểm hiện tại so với vài trăm khách năm 2011. Sản lượng khách thông qua CHKQT Đà Nẵng đạt 4.279.070 hành khách tăng trung bình 20,1% trong giai đoạn 2002-2013.

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo trong giai đoạn 2013-2017, Việt Nam đứng thứ 7 trong Top 10 quốc gia có tốc độ tăng trưởng hành khách quốc tế nhanh nhất thế giới gồm: Uzbekistan (10,3%), Kazakhstan (9.0%), Russia (7,7%), Turkey (7,6%), Oman (7,5%), China (7,1%), VietNam (6,9%), Saudi Arabia (6,9%), Azerbaijian (6,8%) và Pakistan (6,7%).

2. Thực trạng năng lực hệ thống KCHT

2.1. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV)

2.1.1. Các công trình đầu tư

Hiện nay chỉ có duy nhất một doanh nghiệp chịu trách nhiệm quản lý, khai thác toàn bộ hệ thống 22 CHK, SB (trong đó có 21 CHK, SB đang có hoạt động khai thác) là ACV với 100% vốn nhà nước.

Giai đoạn 2001-2014 đã tiến hành xây dựng mới CHK Đồng Hới và CHKQT Phú Quốc; Cải tạo, nâng cấp các CHKQT: Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Chu Lai, Nội Bài và các CHK, SB nội địa: Côn Sơn, Rạch Giá, Liên Khương, Vinh, Thọ Xuân, Buôn Ma Thuột, Tuy Hòa. Trong đó hoàn thành đưa vào khai thác các công trình trọng điểm như: Nhà ga hành khách T1 CHKQT Nội Bài; Nhà ga hành khách quốc tế SB Tân Sơn Nhất; nhà ga hành khách CHKQT Cam Ranh; khu bay và nhà ga hành khách CHK Liên Khương; CHKQT Phú Quốc; CHK Đồng Hới; SB Thọ Xuân; khu bay và nhà ga hành khách CHKQT Cần Thơ; đường CHC 35R/17L và nhà ga hành khách quốc tế SB Đà Nẵng; đường CHC, sân đỗ và nhà ga hành khách CHKQT Phú Bài; nhà ga hành khách và mở rộng sân đậu tàu bay CHK Buôn Ma Thuột; khu HKDD Tuy Hòa; đường lăn, sân đỗ máy bay, nhà ga hành khách T2 và nhà khách VIP Nội Bài; ILS, AWOS và đèn hiệu hàng không Đồng Hới; đèn hiệu hàng không và ILS Thọ Xuân; đường CHC 25R/07L và nhà ga T1 Tân Sơn Nhất mở rộng; Sửa chữa đường CHC 1A Nội Bài. Đang triển khai các dự án quan trọng: Xây dựng nhà ga, cầu dẫn, sân đỗ máy bay, sân đỗ ô tô Vinh; Xây dựng khu bay Cát Bi; Mở rộng nhà ga hành khách quốc tế Tân Sơn Nhất; Sửa chữa đường CHC Rạch Giá; Sửa chữa đường CHC Cà Mau; xây dựng Nhà ga hành khách Cát Bi; xây dựng nhà ga hành khách Thọ Xuân; mở rộng sân đỗ Phù Cát; Kéo dài, nâng cấp CHK Pleiku. Tiến hành chuẩn bị đầu tư dự án Xây dựng CHKQT Long Thành.

2.1.2. Nguồn vốn đầu tư

Giai đoạn 2001-2014 tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng CHK, SB 45.026 tỷ đồng, chiếm 92,6% trong tổng vốn đầu tư KCHT toàn ngành. Trong đó: Nguồn vốn doanh nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất: 19.391 tỷ đồng (43%), 17.481 tỷ đồng từ nguồn vốn ODA vay lại từ Chính phủ (38,8%), 6.154 tỷ đồng từ nguồn vốn NSNN và TPCP (13,7%), 2.000 tỷ đồng từ nguồn vốn góp cổ phần (4,4%). (Phụ lục 1 kèm theo).

2.1.3. Tình hình thực hiện XHH đầu tư

Việc đầu tư hệ thống KCHT hàng không tại các CHK, SB thời gian qua chủ yếu theo hình thức XHH, do ACV thực hiện thông qua việc sử dụng các nguồn quỹ của doanh nghiệp, vay thương mại, vay ODA.

Các công trình đã và đang triển khai bằng nguồn vốn XHH giai đoạn 2001-2014 bao gồm: Xây dựng mới CHKQT Phú Quốc; cải tạo, nâng cấp các CHKQT: Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Chu Lai, Nội Bài và các CHK, SB nội địa: Côn Sơn, Rạch Giá, Liên Khương, Vinh, Thọ Xuân, Buôn Ma Thuột, Tuy Hòa. Trong đó hoàn thành đưa vào khai thác các công trình trọng điểm như: Nhà ga hành khách T1 CHKQT Nội Bài; Nhà ga hành khách quốc tế SB Tân Sơn Nhất; nhà ga hành khách CHKQT Cam Ranh; nhà ga hành khách CHK Liên Khương; CHKQT Phú Quốc; SB Thọ Xuân; nhà ga hành khách CHKQT Cần Thơ; đường CHC, sân đỗ và nhà ga hành khách CHKQT Phú Bài; nhà ga hành khách và mở rộng sân đậu tàu bay CHK Buôn Ma Thuột; khu HKDD Tuy Hòa; nhà ga hành khách T2 và nhà khách VIP Nội Bài; ILS, AWOS và đèn hiệu hàng không Đồng Hới; đèn hiệu hàng không và ILS Thọ Xuân; đường CHC 25R/07L và nhà ga T1 Tân Sơn Nhất mở rộng; Sửa chữa đường CHC 1A Nội Bài. Đang triển khai các dự án quan trọng: Xây dựng nhà ga, cầu dẫn, sân đỗ máy bay, sân đỗ ô tô Vinh; Mở rộng nhà ga hành khách quốc tế Tân Sơn Nhất; Sửa chữa đường CHC Rạch Giá; Sửa chữa đường CHC Cà Mau; xây dựng Nhà ga hành khách Cát Bi; xây dựng nhà ga hành khách Thọ Xuân; mở rộng sân đỗ Phù Cát; Kéo dài, nâng cấp CHK Pleiku; Mở rộng nhà ga hành khách CHK Pleiku. Tiến hành chuẩn bị đầu tư dự án Xây dựng CHKQT Long Thành.

Giai đoạn 2001-2014, vốn XHH được huy động cho đầu tư KCHT cảng hàng không, sân bay là 38.872 tỷ đồng, đạt 86,3% trên tổng vốn đầu tư cho KCHT cảng hàng không, sân bay.

2.2. Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM)

Hệ thống các cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay của Việt Nam do VATM đảm nhiệm với 100% vốn nhà nước. Việc đầu tư hệ thống KCHT hàng không trong lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay thời gian qua hoàn toàn theo hình thức XHH, do VATM thực hiện thông qua việc sử dụng các nguồn quỹ của doanh nghiệp và vay thương mại.

Giai đoạn 2001-2014 đã hoàn thành đưa vào khai thác các công trình trọng điểm: Đài kiểm soát không lưu Chu Lai, Liên Khương, Cam Ranh, Phú Quốc, Cần Thơ, Tân Sơn Nhất, Nội Bài; hệ thống ADS-B và VHF ở Song Tử Tây, Trường Sa lớn và Côn Đảo; ACC/Hồ Chí Minh; ACC/Hà Nội; các đài VOR/DME. Đang triển khai các dự án: Hệ thống radar sơ cấp thứ cấp Cam Ranh, Sơn Trà, Quy Nhơn; Đầu tư các trạm ADS-B tại khu vực phía Bắc; Cơ sở kiểm soát tiếp cận Đà Nẵng; đài kiểm soát không lưu Cát Bi, Tuy Hòa, Buôn Ma Thuột.

Giai đoạn 2001-2014 tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng quản lý hoạt động bay 3.591 tỷ đồng, chiếm 7,4% trong tổng vốn đầu tư KCHT toàn ngành. 100% vốn đầu tư được huy động từ nguồn XHH, trong đó: nguồn vốn doanh nghiệp là chính: 3.590 tỷ đồng (99,97%) và 1 tỷ đồng từ nguồn vay thương mại (0,03%). (Phụ lục 1 kèm theo).

2.3. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không

Hệ thống các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không với các loại hình doanh nghiệp nhà nước, cổ phần, liên doanh, tư nhân hiện đang tổ chức cung cấp các dịch vụ chính như: Dịch vụ hàng hóa: Công ty cổ phần Dịch vụ hàng hóa Sài Gòn (SCSC), Công ty TNHH Dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS), Công ty cổ phần Giao nhận kho vận hàng không (ALS); các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xăng dầu hàng không: Công ty TNHH MTV xăng dầu hàng không Việt Nam (VINAPCO), Công ty cổ phần Nhiên liệu bay Petrolimex (PA); các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ suất ăn hàng không: Công ty cổ phần Suất ăn hàng không Nội Bài (NCS), Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng (MASCO), Công ty TNHH MTV Suất ăn hàng không Việt Nam (VACS); các doanh nghiệp sửa chữa bảo dưỡng tàu bay: Công ty TNHH Kỹ thuật máy bay (VAECO), Công ty cổ phần hàng không Jetstar Pacific Airlines, Công ty cổ phần hàng không Vietjet Air, Công ty TNHH Dịch vụ bảo dưỡng máy bay CHK Miền Nam, Công ty cổ phần dịch vụ hàng không Ngôi sao Việt, Công ty cổ phần dịch vụ kỹ thuật hàng không...

Việc đầu tư hệ thống cơ sở vật chất: Nhà xưởng, kho bãi, dây chuyền công nghệ, trang thiết bị, phương tiện sản xuất đảm bảo cung ứng dịch vụ hàng không thời gian qua hoàn toàn theo hình thức XHH, do các doanh nghiệp này thực hiện thông qua việc sử dụng nguồn quỹ doanh nghiệp hoặc vốn góp cổ phần.

2.4. Đánh giá chung về thực trạng hệ thống KCHT hàng không

2.4.1. Mặt được

Việc đầu tư phát triển KCHT hàng không được quản lý thực hiện phù hợp với Quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009; Kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) HKDD Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 2339/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2011; quy hoạch của các cảng hàng không, sân bay được phê duyệt. Việc quản lý, sử dụng các nguồn vốn Nhà nước đầu tư cho các dự án đúng Luật, đúng mục đích, không thất thoát, lãng phí, mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Tăng cường huy động, khai thác các nguồn vốn XHH cho đầu tư trong điều kiện nguồn ngân sách Nhà nước hạn chế. Tập trung đầu tư mới, cải tạo, nâng cấp, sửa chữa có trọng điểm, đồng bộ nhằm nâng cao năng lực phục vụ cho các cảng hàng không có nhu cầu thị trường tăng trưởng cao, ưu tiên các công trình cấp bách có nguy cơ gây mất an toàn hàng không và các công trình có hiệu quả khai thác đột biến.

Tổng công suất thiết kế tại các CHK Việt Nam từ mức 5 triệu HK năm 2000 nâng lên mức 56 triệu HK vào cuối năm 2014; trong đó 4 (19%) CHK đạt cấp sân bay 4E là CHKQT có khả năng tiếp thu tàu bay thân rộng như B777, B747; 12 (57%) CHK đạt cấp sân bay 4C, 4D có khả năng tiếp thu tàu bay A321; còn lại 5 (24%) CHK đạt cấp sân bay 3C là CHKNĐ có khả năng tiếp thu tàu bay CRJ900/ATR72/F70. (Phụ lục 2 kèm theo).

Hệ thống KCHT hàng không được đầu tư, nâng cấp đã có những thay đổi tương đối lớn, cơ bản đạt yêu cầu của ICAO; trang thiết bị kỹ thuật hiện đại đảm bảo an toàn khai thác bay tại các CHK, SB: Thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính xác- ILS (11/21 CHK), quan trắc khí tượng tự động- AWOS (16/21 CHK), đèn hiệu hàng không (15/21CHK), đài VOR/DME (18/21CHK). Có 8 CHK đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư hệ thống đảm bảo an toàn khai thác bay: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Cần Thơ, Đồng Hới, Thọ Xuân, Vinh. (Phụ lục 3 kèm theo).

Giai đoạn 2001-2014 tổng vốn đầu tư cho KCHT hàng không 48.617 tỷ đồng. Trong đó: Nguồn vốn doanh nghiệp chiếm tỷ trọng cao nhất: 22.981 tỷ đồng (47,3%), 17.481 tỷ đồng từ nguồn vốn ODA vay lại từ Chính phủ (36%), 6.154 tỷ đồng từ nguồn vốn NSNN và TPCP (12,7%), 1 tỷ đồng từ nguồn vay thương mại. Như vậy, vốn XHH được huy động cho đầu tư KCHT hàng không là 42.463 tỷ đồng, đạt 87,3% trên tổng vốn huy động.

2.4.2. Tồn tại, hạn chế

Lượng vốn đầu tư huy động được mới chỉ đáp ứng 60% nhu cầu vốn đầu tư thực tế. Ngành hàng không tiếp tục phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức do thiếu nguồn vốn:

- Đối với KCHT CHK, SB: Một số quy hoạch xây dựng CHK, SB có thể trở thành quy hoạch treo; nhiều nội dung đầu tư tại các cảng hàng không chưa được triển khai đồng bộ, chưa đáp ứng được yêu cầu chuẩn hóa chất lượng dịch vụ; việc hạn chế về nguồn lực đầu tư dẫn đến những bị động và ngắn hạn trong lựa chọn phương án đầu tư, quá trình đầu tư cải tạo nâng cấp CHK, SB khó có thể tiến hành ngay một lúc (như CHKQT Phú Quốc, Cần Thơ, Đồng Hới) mà thường kéo dài qua nhiều năm (như: Nội Bài, Cam Ranh, Phú Bài...); một số CHK, SB chưa được đầu tư hoàn thiện hệ thống tường rào, ILS, AWOS, đèn hiệu hàng không, hệ thống cảnh báo gió đứt, phương tiện thiết bị cứu hộ, cứu nạn, phương tiện cung ứng dịch vụ hàng không đồng bộ như xăng dầu, phục vụ kỹ thuật mặt đất. Chưa có trung tâm trung chuyển hành khách và hàng hóa của khu vực (Hub) tại Việt Nam.

- Đối với KCHT bảo đảm hoạt động bay: Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu đồng bộ về chủng loại, công nghệ. Tầm phủ của các hệ thống thông tin, giám sát chưa bao trùm hết toàn bộ vùng trách nhiệm, chưa đảm bảo yêu cầu cao về chồng lấn dẫn đến vẫn có nguy cơ mất an toàn hệ thống.

3. Kinh nghiệm thực hiện XHH về hàng không tại Việt Nam

a. Về huy động vốn và đầu tư KCHT

Các dự án sử dụng nguồn quỹ của doanh nghiệp nhà nước: Các doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đã dùng phần lớn quỹ đầu tư phát triển, khấu hao tài sản, sửa chữa lớn của doanh nghiệp để đầu tư cho việc phát triển KCHT của ngành Hàng không (vốn ngân sách Nhà nước và trái phiếu Chính phủ hàng năm được bố trí rất ít). Đây là một trong những nguồn vốn chính, quan trọng trong việc phát triển KCHT hàng không theo Quy hoạch phát triển hàng không được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 21/QĐ-TTg. Tỷ trọng nguồn vốn này là cao nhất chiếm 47,3% (khoảng 22.981 tỷ đồng). Việc sử dụng nguồn vốn này rất hiệu quả, doanh nghiệp hàng không chủ động và linh hoạt trong việc triển khai các dự án (nhất là các dự án xuất hiện nhu cầu đột xuất), tiến độ dự án được rút ngắn, góp phần nâng cao đáng kể năng lực của các CHK, SB của Việt Nam. Nhiều trường hợp Chủ đầu tư sử dụng Quỹ này ứng vốn cho các dự án sử dụng vốn NSNN mà Nhà nước chưa kịp bố trí vốn (CHKQT Phú Quốc, khu bay CHK Liên Khương, khu bay CHKQT Cần Thơ, sân đỗ máy bay và nhà ga hành khách T2 Nội Bài…).

Các dự án vay vốn ODA: Với nhu cầu phát triển nhanh của vận tải hàng không, yêu cầu đòi hỏi của sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội đất nước, việc phát triển kết cấu hạ tầng hàng không từ nguồn vốn NSNN, TPCP và các quỹ của doanh nghiệp ngay một lúc không thể đáp ứng, ngành hàng không tìm kiếm và sử dụng nguồn vốn vay ODA từ nước ngoài (chủ yếu là Nhật Bản). Đối với 2 dự án lớn là Nhà ga hành khách quốc tế T2 Tân Sơn Nhất và T2 Nội Bài, Chủ đầu tư đã vay ưu đãi từ Chính phủ Nhật Bản có sự bảo lãnh của Chính phủ Việt Nam. Dự án Nhà ga T2 CHKQT Tân Sơn Nhất được đưa vào khai thác năm 2007 đã phát huy hiệu quả tăng đáng kể về chất lượng phục vụ hành khách và nguồn thu cho Chủ đầu tư, đến nay dự án đã cân đối và tự trả nợ theo đúng thời hạn. Tỷ trọng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng từ nguồn này chiếm 36% (đứng thứ hai trong các nguồn vốn đầu tư). Đối với nguồn vốn này ngành Hàng không trong giai đoạn vừa qua chỉ đầu tư chủ yếu cho các dự án khi khai thác có khả năng sinh lời và tự cân đối được để trả nợ.

Các dự án sử dụng vốn của các doanh nghiệp ngoài ngành hàng không (nhượng quyền, liên danh, liên kết, cổ phần hóa): Đối với hình thức đầu tư kết cấu hạ tầng cho phép các doanh nghiệp ngoài ngành đầu tư vào các công trình cung cấp dịch vụ hàng không mới được triển khai mấy năm gần đây như dịch vụ cung cấp nhiên liệu, dịch vụ hàng hóa. Nguồn vốn này đến nay chưa nhiều khoảng 2.000 tỷ đồng nhưng cũng đã tạo ra những hiệu ứng tích cực, giảm áp lực về vốn đầu tư KCHT cho doanh nghiệp khai thác CHK, SB.

Các dự án vay vốn thương mại: Nguồn vốn này có hạn chế là lãi suất cao, thời gian trả nợ ngắn nên ngành Hàng không ít sử dụng nguồn vốn này.

Dự án sử dụng nguồn vốn huy động của địa phương nơi có CHK, SB: Dự án Cải tạo, nâng cấp khu bay CHKQT Cát Bi đã được UBND Thành phố Hải Phòng đầu tư theo nguồn vốn của Thành phố (khoảng 3.600 tỷ), hiện nay dự án đã được triển khai thi công và dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2015. Đây là một hình thức huy động vốn mới và rất hiệu quả với tinh thần Địa phương và Ngành Hàng không cùng đầu tư phát triển CHK, SB (Khu bay do UBND Thành phố đầu tư; khu hàng không dân dụng, các công trình bảo đảm hoạt động bay do các doanh nghiệp hàng không đầu tư), đảm bảo đưa vào khai thác đồng bộ một CHKQT theo quy hoạch được duyệt.

b. Về các dự án đầu tư theo hình thức PPP và liên doanh nước ngoài

Các dự án đầu tư xây dựng PPP theo hình thức hợp đồng BT, BOT: Trong những năm qua ngành Hàng không đã được Chính phủ cho phép về chủ trương một số dự án theo hình thức BT, BOT nhưng chưa có dự án nào được khởi công (đường CHC số 2 CHKQT Cam Ranh, CHK Quảng Ninh, SB Phan Thiết).

Dự án đường CHC số 2 CHKQT Cam Ranh (tổng mức đầu tư khoảng 1.300 tỷ đồng): Từ năm 2011 ngành Hàng không phối hợp với UBND tỉnh Khánh Hòa đã triển khai huy động vốn theo hình thức BT (đổi đất lấy hạ tầng), nhưng do tình hình bất động sản đóng băng trong những năm gần đây nên dự án không triển khai được. Vì nhu cầu xây dựng đường CHC số 2 rất bức thiết, Cục HKVN đã triển khai phương án kêu gọi các nhà đầu tư theo hình thức BOT và đã có nhà đầu tư nước ngoài quan tâm. Tuy nhiên, do điều kiện CHKQT Cam Ranh có vị trí địa chính trị nhạy cảm nên chưa được Bộ Quốc Phòng đồng thuận. Hiện nay, Chính phủ đang giao cho UBND tỉnh Khánh Hòa tiếp tục tìm kiếm nguồn vốn đầu tư.

Dự án CHK Quảng Ninh (tổng mức đầu tư khoảng 654 triệu USD): Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản giao UBND tỉnh Quảng Ninh là cơ quan nhà nước có thẩm quyền để triển khai các thủ tục đầu tư BOT đối với dự án này. Hiện nay UBND tỉnh Quảng Ninh đã giao Nhà đầu tư Liên danh (gồm Tổng công ty Cảng hàng không Hàn Quốc - Công ty TNHH Joinus Việt Nam - Công ty TNHH Posco Engineering & Contruction) nghiên cứu lập Báo cáo Nghiên cứu khả thi dự án theo hình thức BOT.

Dự án SB Phan Thiết: Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản giao UBND tỉnh Bình Thuận là cơ quan nhà nước có thẩm quyền để triển khai các thủ tục đầu tư BOT đối với dự án xây dựng khu hàng không dân dụng. Việc đầu tư xây dựng khu bay do Bộ quốc phòng đảm nhiệm.

Dự án CHKQT Phú Bài: Từ năm 2010 Ngành Hàng không và UBND tỉnh Thừa thiên - Huế đã xúc tiến việc nghiên cứu dự án đầu tư nâng cấp CHKQT Phú Bài theo phương án liên doanh với đối tác nước ngoài (dự kiến Nhà đầu tư Changi-Singapore), nhưng dự án không triển khai được do hai bên không đạt được thống nhất.

c. Về cơ sở pháp lý

Nhà đầu tư thực hiện hoạt động đầu tư tại Việt Nam theo hình thức đầu tư quy định tại các Điều 21, 22, 23, 24, 25 và 26 của Luật Đầu tư 2005 và quy định của Nghị định 108/2006 NĐ-CP ngày 22/9/2006 (hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư 2005) theo hình thức đầu tư trực tiếp hoặc đầu tư gián tiếp. Đối với các dự án đầu tư trong ngành hàng không hiện nay thực hiện theo hình thức đầu tư trực tiếp.

Đối với các dự án đầu tư bằng nguồn vốn doanh nghiệp nhà nước, ODA, vay thương mại: Chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam.

Đối với các dự án đầu tư bằng nguồn vốn góp cổ phần, PPP, liên doanh, liên kết: Chủ đầu tư là doanh nghiệp dự án PPP, doanh nghiệp cổ phần, doanh nghiệp tư nhân. Việc thực hiện đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BT, BTO hiện đang áp dụng theo các quy định tại Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009, Nghị định 24/2011/NĐ-CP ngày 04/4/2011, Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT ngày 27/01/2011. Việc thực hiện đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) hiện đang áp dụng theo các quy định tại Quyết định 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010.

4. Đánh giá thực trạng huy động vốn XHH để đầu tư KCHT hàng không

4.1. Mặt được

Trong thời gian qua, chủ trương XHH đã được triển khai thực hiện toàn diện trên tất cả các lĩnh vực hoạt động của ngành hàng không. Nhiều lĩnh vực đã được XHH toàn bộ thông qua việc sử dụng nguồn vốn doanh nghiệp nhà nước hoặc phương thức góp vốn cổ phần, liên doanh liên kết, doanh nghiệp tư nhân như: Các cơ sở cung cấp dịch vụ hàng hóa, xăng dầu hàng không, suất ăn hàng không, sửa chữa bảo dưỡng tàu bay, đào tạo huấn luyện nội bộ của doanh nghiệp...

Hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không đã và đang được triển khai đầu tư xây dựng đúng theo Chiến lược, Quy hoạch, Kế hoạch phát triển và phù hợp với quy hoạch CHK, SB được duyệt; hiện tại đang phát huy hiệu quả. Việc đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng hàng không giai đoạn 2001-2014 đã tăng cường cơ bản năng lực phục vụ của các CHK và điều hành bay, đáp ứng phần lớn nhu cầu phát triển của thị trường vận tải hàng không trong nước cũng như thế giới, đóng góp quan trọng vào nhiệm vụ bảo vệ an ninh quốc phòng, phát triển kinh tế đất nước, tạo dựng hình ảnh tốt đẹp và vị thế của hàng không Việt Nam trên trường quốc tế. Tăng cường năng lực cạnh tranh, hội nhập quốc tế, tạo nên tốc độ tăng trưởng nhanh, quy mô tăng trưởng và hiện đại hóa rất cao. Sự phát triển của ngành hàng không còn tạo cơ sở, tiền đề phát triển cho nhiều ngành, địa phương, các lĩnh vực kinh tế liên quan khác cùng phát triển.

Tỷ lệ huy động vốn XHH trong đầu tư KCHT của ngành hàng không tương đối cao, xấp xỉ 90% tổng vốn đầu tư, tạo nguồn lực chủ yếu cho đầu tư KCHT hàng không những năm qua. Đây cũng là hiệu quả tích lũy của doanh nghiệp, do kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh có lãi, mang lại lợi nhuận ổn định của các tổng công ty lớn trong ngành hàng không.

Việc sáp nhập 3 Tổng công ty CHK miền Bắc, miền Trung, miền Nam thành Tổng công ty Cảng hàng không Việt nam (CHKVN) đã góp phần tập trung nguồn lực của doanh nghiệp vào đầu tư nâng cấp hệ thống CHK, SB. Trong vòng 3 năm qua kể từ khi thành lập, Tổng công ty CHKVN đã phát huy mạnh mẽ nguồn lực ưu thế của mình để tận dụng khai thác đạt hiệu quả tối ưu trên các mặt: nguồn vốn đầu tư chủ động do doanh nghiệp tích lũy được (quỹ đầu tư phát triển, khấu hao tài sản, trích trước sửa chữa lớn); đội ngũ chuyên gia có kinh nghiệm về nhiều lĩnh vực chuyên môn sâu trong đầu tư xây dựng cơ bản, mua sắm thiết bị, khoa học công nghệ chuyên ngành hàng không; đội ngũ cán bộ có năng lực và trình độ chuyên nghiệp về quản lý dự án, quản lý chất lượng công trình hàng không; chia sẻ và điều tiết sử dụng cơ sở vật chất giữa các CHK, SB. Do chủ động điều tiết nội lực của Tổng công ty CHKVN cho đầu tư phát triển hệ thống mạng CHK, SB toàn quốc, năng lực cạnh tranh chung của các CHK, SB Việt Nam đối với khu vực được tăng lên trong giai đoạn vừa qua.

Được sự ủng hộ, tạo điều kiện của các Bộ Ngành, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã được tăng tỷ lệ để lại lên 35% nguồn thu phí điều hành bay quá cảnh và bay qua vùng FIR, góp phần bổ sung thêm nguồn quỹ đầu tư phát triển của doanh nghiệp để phục vụ cho kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng quản lý bay, đáp ứng một phần nhu cầu vốn cho các dự án cấp bách bảo đảm hoạt động bay.

Công tác hợp tác quốc tế được đẩy mạnh, tăng cường xúc tiến hoạt động đối ngoại, ký kết các thỏa thuận cam kết hỗ trợ vốn để thu hút nguồn tài trợ từ nước ngoài như: Đan Mạch, Hoa Kỳ, Pháp,... Đặc biệt, với sự quan tâm của Nhà nước, ngành hàng không đã nỗ lực vận động thành công nguồn vốn ODA Nhật Bản cho 2 dự án quy mô lớn, có tính chất trọng điểm tại 2 CHKQT lớn là Nhà ga hành khách quốc tế T2 Tân Sơn Nhất và Nội Bài; theo cơ chế nhà nước cho doanh nghiệp vay lại, Tổng công ty CHKVN chịu trách nhiệm trả gốc và lãi vay. Về bản chất, đây cũng là nguồn vốn được cân đối từ doanh nghiệp cảng hàng không, là nguồn vốn XHH cho đầu tư.

Công tác quản lý dự án, quản lý chất lượng công trình, quy trình thủ tục triển khai đầu tư xây dựng cơ bản được tuân thủ nghiêm túc theo đúng quy định của pháp luật Việt Nam và nhà tài trợ; không để xảy ra tình trạng nợ đọng, đầu tư dàn trải, lãng phí trong ngành hàng không.

Trong vòng 5 năm từ 2010 đến nay, thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT, ngành HKVN đã rất tích cực, chủ động phối hợp với các địa phương nơi có CHK để tiếp xúc với các nhà đầu tư, tìm kiếm cơ hội huy động nguồn lực ngoài nhà nước đầu tư vào KCHT hàng không, đặc biệt là việc nghiên cứu, triển khai hình thức đầu tư PPP theo hợp đồng BOT, BT trong lĩnh vực CHK, SB.

4.2. Hạn chế, vướng mắc

a. Về huy động nguồn vốn XHH đầu tư

Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ cho hàng không rất hạn chế, chỉ chiếm 1,5% trong tổng vốn cấp cho ngành GTVT và chiếm 12,7% trong tổng vốn đầu tư KCHT hàng không.

Nguồn vốn đầu tư XHH mặc dù chiếm 87,3% tổng vốn đầu tư KCHT hàng không nhưng đến 83,2% trong số này là được cân đối từ nguồn quỹ đầu tư phát triển của doanh nghiệp nhà nước (ACV, VATM), phần còn lại không đáng kể là từ nguồn vốn cổ phần. Do đó, nguồn vốn XHH chưa được mạnh về chất; chưa được khai thác tối đa so với tiềm năng; chưa được đa dạng về hình thức huy động.

Trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ đảm bảo hoạt động bay: Mặc dù Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 72/2013/TT-BTC cho phép Tổng công ty Quản lý bay được để lại 35% nguồn thu phí điều hành bay quá cảnh và bay qua vùng FIR để chi phí cho đảm bảo hoạt động và tái đầu tư phát triển cơ sở vật chất, nguồn lực cho việc cung ứng dịch vụ công ích đạt chuẩn quốc tế; tuy nhiên mức để lại này chưa đáp ứng đủ nhu cầu vốn đảm bảo cho hoạt động đầu tư phát triển chuyên ngành quản lý bay.

Chưa huy động được nhiều nguồn vốn xã hội hóa từ các thành phần kinh tế tư nhân trong và ngoài nước vào đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng CHK, SB. Do đặc thù của các hạng mục, công trình đầu tư chuyên ngành đòi hỏi vốn lớn, một số công trình khả năng thu hồi vốn thấp, yêu cầu kỹ thuật công nghệ cao,... không hấp dẫn nhà đầu tư nên rất khó khăn trong việc kêu gọi đầu tư, đặc biệt là đầu tư PPP.

b. Về cơ sở pháp lý

Quy định pháp luật hiện hành về đầu tư theo hình thức PPP, BOT, BT còn chưa đầy đủ và thống nhất: Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 24/2011/NĐ-CP và Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT là quy định về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT chung cho cả 2 trường hợp: Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng với Nhà đầu tư là doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp khu vực tư nhân); Quyết định 71/2010/QĐ-TTg quy định về đầu tư theo hình thức PPP chỉ áp dụng với trường hợp Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng với Nhà đầu tư là doanh nghiệp khu vực tư nhân, nhưng tại Quyết định không quy định cụ thể về trình tự thủ tục triển khai các hình thức hợp đồng này. Do đó, khi tham khảo để áp dụng theo quy định của Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 24/2011/NĐ-CP và Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT thì không thực sự phù hợp.

Một số nội dung mâu thuẫn, khó áp dụng trong thực tế giữa Nghị định quy định về BOT, BT với Quyết định quy định về PPP như sau:

- Mâu thuẫn trong việc xác định đại diện cho phần vốn góp phía nhà nước hay phần vốn góp phía nhà đầu tư trong trường hợp dự án sử dụng quỹ đầu tư phát triển của ACV (doanh nghiệp nhà nước) để tham gia góp vốn: Theo quy định về PPP thì vốn đầu tư của ACV sẽ là phần vốn tham gia của phía nhà nước, nhưng theo quy định về BOT thì vốn đầu tư của ACV sẽ có thể là phần vốn tham gia bên phía nhà đầu tư.

- Mâu thuẫn trong giới hạn tỷ lệ góp vốn nhà nước: Trong trường hợp trên sẽ dẫn đến việc không có cơ sở pháp lý để xác định tỷ lệ góp vốn tối đa từ quỹ đầu tư phát triển của ACV trong hợp đồng dự án: Theo quy định về PPP (Quyết định 71/2010/QĐ-TTg ) thì phần tham gia của Nhà nước không quá 30% tổng mức đầu tư, nhưng theo quy định về BOT (Nghị định 108/2009/NĐ-CP) thì thì phần tham gia của Nhà nước không quá 49% tổng mức đầu tư.

- Mâu thuẫn trong việc xác định phần vốn NSNN tham gia hỗ trợ dự án (công trình phụ trợ, đền bù giải phóng mặt bằng): Theo quy định về PPP thì phần vốn này được tính vào tổng mức đầu tư, nhưng theo quy định về BOT thì không được tính.

- Quy định về PPP không có hướng dẫn cụ thể phương pháp để định lượng giá trị của chính sách ưu đãi đầu tư, chính sách tài chính của nhà nước đối với nhà đầu tư như là một phần tham gia của nhà nước trong tổng mức đầu tư dự án.

c. Về cơ chế chính sách

Khó khăn vướng mắc chính hiện nay là vấn đề phối hợp giữa nhiệm vụ phát triển kinh tế và nhiệm vụ đảm bảo quốc phòng an ninh.

Đối với một số dự án đầu tư CHK, SB theo nhu cầu riêng của địa phương (ví dụ để phục vụ phát triển khu kinh tế Vân Đồn), chưa có nhu cầu cấp thiết của quốc gia, thì trong điều kiện Nhà nước khó khăn về vốn đầu tư, cần thiết giao cho nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư và quản lý khai thác toàn bộ dự án (ví dụ xây mới CHK Quảng Ninh theo hình thức BOT) nhưng Nhà nước phải quản lý toàn bộ hạ tầng dùng chung dân dụng-quân sự khu sân bay và quản lý điều hành bay tại sân bay, bảo đảm an ninh hàng không chung (ý kiến của Bộ Quốc phòng tại Văn bản 7897/BQP-TM ngày 24/9/2014 về đề xuất đầu tư dự án CHK Quảng Ninh).

Một số nhà đầu tư chỉ đầu tư vào CHK, SB nếu được gắn với lợi ích khác (ví dụ dự án đầu tư BOT xây dựng CHK Quảng Ninh) giúp hỗ trợ nhà đầu tư rút ngắn thời gian hoàn vốn, đặc biệt là đối với các dự án đầu tư PPP vào hạ tầng khu bay. Điều này đòi hỏi chính sách đồng bộ của địa phương nơi có CHK, SB dành cho nhà đầu tư quyền lợi ưu tiên hoặc tạo điều kiện thu hồi lợi nhuận từ công trình, dự án khác.

Theo quy định tại Quyết định 37/2014/QĐ-TTg ngày 18/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ ban hành tiêu chí, danh mục phân loại doanh nghiệp nhà nước:

- Sau khi cổ phần hóa ACV, nhà nước giữ từ 75-100% vốn tùy theo vị trí, vai trò quan trọng của CHK, SB đối với an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, một số CHK, SB mặc dù trọng điểm về an ninh, quốc phòng nhưng không phải tất cả các hạng mục, công trình trên cảng đều chịu ảnh hưởng trực tiếp và bắt buộc phải do nhà nước quản lý khai thác. Vẫn có những hạng mục thuộc cảng có thể thực hiện XHH bằng nguồn vốn tư nhân như: nhà ga, bãi đỗ ô tô...

- Sau khi cổ phần hóa VATM, nhà nước giữ 100% vốn. Tuy nhiên, nhà nước chỉ cần thiết giữ 100% vốn trong lĩnh vực cung ứng các dịch vụ lõi: Không lưu, Không báo, Tìm kiếm cứu nạn. Nên cho phép cổ phần hóa các lĩnh vực cung ứng dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát (CNS) và dịch vụ khí tượng hàng không.

5. Kinh nghiệm quốc tế

5.1. Kinh nghiệm thực hiện XHH trong phát triển KCHT hàng không ở một số nước trên thế giới

Kinh nghiệm quốc tế trong những năm qua của thế giới có 4 hình thức PPP: Hợp đồng cho thuê; Nhượng quyền (ROT); Xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT); Giảm đầu tư bằng cách bán một phần hoặc toàn bộ tài sản.

a. Thực trạng PPP tại Bắc Mỹ:

Canada là một trong những nước đầu tiên thực hiện chính sách giảm đầu tư tại các sân bay chính bằng hình thức PPP với chính sách một số sân bay bán hoàn toàn nhưng một số sân bay quan trọng nhất được cho thuê vì mục đích hoạt động, quản lý và bảo trì. Khi các công ty tư nhân mua lại hệ thống sân bay, họ độc quyền trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ nhưng phải tuân theo các quy định và chi phí thậm chí giảm 30%. Theo chính sách Sân bay quốc gia, Bộ GTVT Canada sở hữu, vận hành hoặc khai thác 150/726 sân bay, khoảng 94% hành khách và hàng hóa được chuyên chở qua 26 sân bay tạo nên thành phần chính của Hệ thống Sân bay Quốc gia. Chính phủ liên bang vẫn giữ quyền sở hữu nhưng việc vận hành, quản lý và bảo trì được chuyển giao cho 21 tổ chức sân bay Canada hiện tại. Các tổ chức này được thành lập bởi chính quyền địa phương, thành phố hoặc phòng thương mại địa phương. Họ là những công ty công ích của chính quyền địa phương. Thậm chí trước khi cho thuê dài hạn, khi khu vực tư nhân chưa tham gia vào lĩnh vực khai thác sân bay, đầu tư tư nhân vẫn được sử dụng để xây nhà ga hàng không (nhà ga hành khách tại Sân bay Quốc tế Toronto Pearson vào năm 1991. Lokheed Air Terminal Inc. - nhà vận hành tư nhân và người chung vốn cổ đông vào thời điểm đó là nhà vận hành sân bay lớn nhất Hoa Kỳ).

Ở Hoa kỳ mặc dù tư nhân tham gia vào lĩnh vực cung cấp dịch vụ xã hội từ rất sớm (từ những năm 1960) nhưng việc sử dụng hình thức PPP tương đối ít, chỉ chiếm 14% tổng số dự án hoàn thành. Trong lĩnh vực hàng không giai đoạn đầu áp dụng hình thức đầu tư PPP chỉ cho một vài nhà ga hành khách được xây dựng bởi các hãng hàng không tư nhân. Tại các dự án này có 6 tổ chức quản lý, vận hành sân bay bao gồm: Thành phố, Cơ quan quản lý sân bay, Hạt, Cơ quan quản lý cảng, Bang, các công ty khác. Các dự án đầu tư theo hình thức PPP hoàn thành không nhiều, vốn đầu tư không lớn (dự án lớn nhất là nhà ga số 4 tại sân bay JFK New York với số vốn là 1,4 tỷ USD vào năm 1997).

b. Thực trạng PPP tại Châu Âu

Vương quốc Anh đi đầu trong việc đầu tư phát triển sân bay theo hình thức PPP ở Châu Âu nhưng số lượng rất hạn chế, chỉ có vài dự án. Xu hướng đầu tư sân bay tại Châu Âu chủ yếu theo hướng hỗn hợp về sở hữu tài sản. Chỉ có 1 dự án PPP cho sân bay thành công là dự án tư nhân tham gia đầu tư xây dựng nhà ga tại sân bay Inverness, với số vốn đầu tư không lớn (27,5 triệu bảng Anh tương đương 900 tỷ đồng). Các sân bay tại Anh chủ yếu là sở hữu tư nhân. Chính phủ Đức tiến hành đầu tư sân bay với sự tham gia một phần của tư nhân từ năm 1996, có 5/18 sân bay quốc tế được áp dụng theo hình thức này. Tại các nước khác trong liên minh Châu Âu (Latvia, Hy Lạp) cũng có các dự án đầu tư bằng hình thức này nhưng chủ yếu là phần Nhà ga. Tại Đông Âu và Trung Á, các dự án sân bay tại đây hầu hết áp dụng hình thức thoái vốn, nhượng quyền khai thác. Hình thức BOT có một vài dự án được triển khai tại Thổ nhĩ kỳ, Hungari,… đầu tư vào lĩnh vực Nhà ga.

c. Thực trạng PPP tại Úc

Quá trình tư nhân hóa sân bay tại Úc được triển khai khá rộng rãi nhưng chủ yếu dưới hình thức cho thuê dài hạn (50 năm và có thể kéo dài thêm 49 năm). Nhiều dự án lớn đã và đang triển khai nhằm cải thiện kết cấu hạ tầng sân bay.

d. Thực trạng PPP tại Châu Mỹ Latin

Đây là khu vực phát triển nhanh nhất trong số các quốc gia đang phát triển về việc sử dụng các dự án PPP. Braxin là nước có số dự án PPP lớn nhất khu vực nhưng đối với hạ tầng sân bay lại ít được quan tâm và có rất ít dự án (chỉ từ 2008 Braxin mới bắt đầu triển khai một vài dự án sân bay với hình thức BOT). Chi Lê, Columbia thì thành phần tư nhân tham gia đầu tư khai thác sân bay chủ yếu bằng hình thức nhượng quyền. Lĩnh vực này chủ yếu dành cho các dự án nhà ga hành khách, hàng hóa, đài kiểm soát không lưu và một số công trình công cộng. Mexico thì theo xu hướng của Úc và Canada. Số dự án thành công ở khu vực Mỹ Latin khá cao (43 dự án, số vốn khoảng 9,285 triệu USD).

đ. Thực trạng PPP tại Châu Á

Tại Đông Á và Thái Bình Dương: Hầu hết các dự án PPP về sân bay nằm ở Trung Quốc (khoảng 62% với 17 dự án trong khu vực). Sự tham gia của tư nhân ở Trung quốc vào các dự án Sân bay có thể lên đến 49% cổ phần. Tại Campuchia và Lào hình thức đầu tư được áp dụng là chuyển nhượng quyền khai thác có thời hạn và BOT.

Tại Nam Á: Các nước Ấn độ, Băngladet, Pakistan có 8 dự án được triển khai, một nửa số dự án là sân bay mới hoàn toàn. Hình thức hợp đồng chuyển nhượng, hợp đồng quản lý và BOO. Trong đó có 1 dự án thất bại do chậm trễ trong vấn đề chuyển nhượng hệ thống quản lý (dự án tại Bangladesh). Dự án PPP sân bay quốc tế mới ở Cochin - Ấn độ là dự án đầu tiên (1996) với số vốn đầu tư khoảng 125 triệu USD được huy động từ hơn 10.000 người. Hiện tại các dự án PPP sân bay đang được tiếp tục tại Ấn độ.

5.2. Tham khảo mô hình của một số nước trong khu vực

Bảng 1: CHKQT Hongkong

Bảng 2: CHK Suvarnabhumi - Bangkok

Bảng 3: CHKQT Kuala Lumpur

Bảng 4: CHK Changi - Singapore

5.3. Bài học từ kinh nghiệm thế giới

Dự án đầu tư PPP vào kết cấu hạ tầng CHK, SB rất thành công tại các nước đang phát triển (Ấn độ, Trung Quốc, Braxin, Chi lê, Pakistan, Columbia..), nhưng quy mô của hầu hết các dự án không lớn. Hình thức BOT chủ yếu được áp dụng vào các dự án nhà ga, bến đỗ ô tô, các công trình cung cấp dịch vụ công cộng,...

Đối với các CHK lớn, quan trọng thì áp dụng nhượng quyền khai thác. Tại các nước phát triển như Mỹ, Tây Âu, Anh hình thức tư nhân hóa triệt để CHK, SB được ưa thích hơn. Tại Nga và các nước Đông Âu cũ hiện tại chủ yếu là hình thức thoái vốn.

6. Nhu cầu đầu tư KCHT hàng không

Trong những năm qua Nhà nước, các địa phương và doanh nghiệp Hàng không đã tập trung đầu tư một số dự án trọng điểm để đáp ứng nhu cầu khai thác trước mắt (CHKQT Cần Thơ, Phú Quốc, Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Phú Bài). Hiện nay một số CHK, SB bắt đầu quá tải, kết cấu hạ tầng xuống cấp, nhu cầu khai thác vận tải hàng không tại một số vùng kinh tế trọng điểm đang tăng nhanh. Giai đoạn 2015-2020 ngành hàng không tiếp tục triển khai quyết liệt các dự án lớn để hoàn thiện kết cấu hạ tầng theo đúng yêu cầu của Nghị quyết 13, Chiến lược 355, Quy hoạch 21, Kế hoạch 2339 và các quy hoạch CHK, SB. Danh mục dự án trọng điểm đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không giai đoạn 2015-2020 bao gồm 114 dự án, trong đó 81 dự án đầu tư kết cấu hạ tầng CHK, SB và 33 dự án đầu tư kết cấu hạ tầng quản lý hoạt động bay. (Phụ lục 4 kèm theo).

Giai đoạn 2015-2020 tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không 230.215 tỷ đồng. (Phụ lục 5 kèm theo).

Khả năng bố trí nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không: Dự kiến khả năng sử dụng nguồn vốn nguồn vốn NSNN và TPCP là 30.724 tỷ đồng (13,3%). Nguồn vốn XHH từ doanh nghiệp 23.968 tỷ đồng (10,1%), nguồn vốn ODA 60.541 tỷ đồng (26,4%), vay thương mại 4.615 tỷ đồng (1,7%). Phần còn lại 110.367 tỷ đồng dự kiến huy động nguồn vốn góp cổ phần và PPP (48,4%).

Giai đoạn 2015-2020 ngành hàng không cần lượng vốn đầu tư rất lớn vào kết cấu hạ tầng phục vụ nhu cầu phát triển, trong khi nguồn vốn từ ngân sách nhà nước rất khó khăn, hầu như không bố trí được cho các dự án của ngành, quỹ đầu tư của các doanh nghiệp cũng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu thực tế, vì vậy để khai thác được các nguồn vốn đầu tư khác trong xã hội thì việc xã hội hóa đầu tư và khai thác để kêu gọi các nguồn vốn khu vực tư nhân (trong và ngoài nước) là một ưu tiên hàng đầu.

Phần II

ĐỊNH HƯỚNG HUY ĐỘNG VỐN XÃ HỘI HÓA ĐỂ ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG ĐẾN NĂM 2020

1. Phân loại KCHT hàng không để thực hiện XHH

1.1. Theo mức độ trọng điểm về an ninh quốc phòng

Xét về vai trò quan trọng đối với an ninh quốc phòng của đất nước, các công trình KCHT hàng không được phân loại như sau:

- Trọng điểm về an ninh quốc phòng: Các công trình bảo đảm hoạt động bay và các CHK: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cam Ranh, Nà Sản, Pleiku.

- Không trọng điểm về an ninh quốc phòng: Những CHK, SB còn lại.

1.2. Theo mức độ nhà nước cần đầu tư trực tiếp

Xét về vai trò quan trọng thiết yếu trong hệ thống KCHT, các công trình KCHT hàng không được phân loại như sau:

a. Về CHK, SB: Gồm 2 loại

- Công trình khu bay (Đường CHC, đường lăn, sân đỗ tàu bay, trạm cứu nguy, cứu hỏa) là những công trình KCHT cơ bản, không mang tính thương mại.

- Công trình cung cấp dịch vụ hàng không (Nhà ga hành khách, hàng hóa; trạm xăng dầu; bãi đỗ ô tô; khu chế biến suất ăn; xưởng sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay...) là những công trình mang tính thương mại.

b. Về bảo đảm hoạt động bay: Gồm 2 loại

- Công trình cung cấp dịch vụ không lưu, không báo, tìm kiếm cứu nạn là những công trình phải do nhà nước đầu tư, quản lý trực tiếp.

- Công trình khác: Công trình cung cấp dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát (CNS); dịch vụ khí tượng hàng không.

2. Quan điểm, nguyên tắc, mục tiêu

2.1. Quan điểm, nguyên tắc

- Quán triệt Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.

- Tuân thủ nguyên tắc bảo đảm an ninh, an toàn hàng không; vừa đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không, vừa bảo đảm an ninh quốc phòng của đất nước.

- Xã hội hóa đầu tư phát triển phải đảm bảo nguyên tắc công khai, minh bạch và hài hòa lợi ích giữa nhà nước, người dân và nhà đầu tư; tuân thủ các nguyên tắc về giá, phí hàng không của Chính phủ và Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

- Huy động mạnh mẽ mọi nguồn lực của xã hội, bảo đảm lợi ích hài hòa giữa Nhà nước, người dân và nhà đầu tư để thu hút các nhà đầu tư, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông hàng không.

2.2. Mục tiêu

2.2.1. Mục tiêu tổng quát

- Huy động mọi nguồn lực để đáp ứng yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không theo Chiến lược, Quy hoạch, Kế hoạch phát triển và Quy hoạch cảng hàng không, sân bay được duyệt;

- Giảm áp lực về nguồn vốn Nhà nước cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

- Tạo môi trường đầu tư bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh và hiệu quả.

- Xây dựng, hoàn thiện cơ chế, chính sách, hệ thống pháp luật về quản lý, đầu tư theo hình thức đối tác công - tư trong kết cấu hạ tầng hàng không.

- Nâng cao năng lực phục vụ của toàn hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không đảm bảo an ninh, an toàn cho hoạt động bay; đáp ứng nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không; nâng cao chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay.

2.2.2. Mục tiêu cụ thể

- Đến năm 2016 cơ bản hoàn thành công tác sửa đổi, bổ sung, xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật nhằm tạo hành lang pháp lý, khuyến khích, kêu gọi xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

- Đến năm 2020 nâng tỷ trọng nguồn vốn xã hội hóa đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) đạt khoảng 15-20% trên tổng nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

- Xây dựng danh mục dự án, công trình để đầu tư xã hội hóa và lộ trình thực hiện ngay một số dự án thí điểm theo hình thức xã hội hóa đầu tư.

3. Một số đặc thù của ngành hàng không liên quan đến công tác XHH đầu tư

- Quản lý và khai thác vùng trời: Theo quy định của pháp luật Việt Nam, cơ quan quản lý, bảo vệ vùng trời là Bộ Quốc phòng. Nhà nước trực tiếp kiểm soát quy hoạch tổ chức vùng trời, thiết lập đường hàng không, khu vực hoạt động hàng không chung, phương thức bay, quy chế bay tại sân bay, kế hoạch bay.

- Quản lý đất tại CHK, SB: Theo hệ thống pháp luật của Việt Nam hiện nay, đất đai CHK, SB thuộc sở hữu của nhà nước, giấy chứng nhận quyền sử dụng đất được cấp cho Cảng vụ hàng không. Doanh nghiệp khai thác cảng và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không được giao, cho thuê đất để đầu tư xây dựng, quản lý, tổ chức khai thác đồng bộ kết cấu hạ tầng CHK, thiết bị của CHK, SB.

- Quản lý khai thác CHK, SB: Đặc điểm chung của hệ thống CHK, SB ở Việt Nam là sân bay được sử dụng chung cho các hoạt động dân dụng và quân sự (đặc biệt là hệ thống đường CHC, đường lăn). Toàn bộ hệ thống hàng không đều tham gia vào đảm bảo an ninh quốc phòng, bao gồm: Không lưu, không báo, tìm kiếm cứu nạn (thuộc hệ thống bảo đảm hoạt động bay) và sân bay.

- Bảo đảm an ninh hàng không: Vừa nhằm mục đích bảo vệ hoạt động HKDD (bảo đảm cho sự tăng trưởng, phát triển bền vững của ngành hàng không), vừa góp phần bảo đảm an ninh, quốc phòng của đất nước (với tư cách là một bộ phận của an ninh quốc gia).

- Đối với việc cổ phần hóa các CHK, SB: Theo quy định tại Quyết định 37/2014/QĐ-TTg ngày 18/6/2014 ban hành tiêu chí, danh mục phân loại doanh nghiệp nhà nước, tỷ lệ vốn nhà nước tại ACV sau cổ phần từ 75-100% tùy theo vị trí, vai trò quan trọng của CHK, SB đối với an ninh, quốc phòng. Do đó, cần có ý kiến thống nhất của Bộ Quốc phòng trong việc xác định danh mục CHK, SB theo mức độ quan trọng đối với an ninh, quốc phòng, làm cơ sở giới hạn mức huy động vốn góp cổ phần của tư nhân vào đầu tư CHK, SB.

4. Mô hình XHH

4.1. Sử dụng nguồn vốn ODA, vay thương mại

- Áp dụng cho tất cả các công trình KCHT hàng không.

- Quản lý khai thác: Do ACV, VATM thực hiện.

4.2. Sử dụng nguồn vốn PPP

4.2.1. Áp dụng cho các công trình KCHT CHK, SB không trọng điểm về an ninh quốc phòng; công trình thương mại của các CHK trọng điểm về an ninh quốc phòng. Không áp dụng cho các công trình KCHT cơ bản của các CHK trọng điểm về an ninh quốc phòng. Hình thức hợp đồng BOT hoặc BOO.

4.2.2. Nguyên tắc đầu tư PPP

Nguyên tắc chung: Đảm bảo mục tiêu thu hút nguồn vốn khu vực tư nhân trong nước và nước ngoài đầu tư phát triển KCHT hàng không để cung cấp dịch vụ công, giảm đầu tư công. Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong dự án phải đảm bảo theo đúng quy định hiện hành. Lựa chọn nhà đầu tư bảo đảm cạnh tranh, công bằng, minh bạch, hiệu quả kinh tế, phù hợp với pháp luật Việt Nam, theo tập quán và thông lệ quốc tế.

Đối với các dự án KCHT hàng không ngoài các nguyên tắc chung cần phải đảm bảo các điều kiện sau: Vùng trời CHK, SB và quyền điều hành bay tại CHK, SB thuộc về Nhà nước Việt Nam. Đường CHC của CHK, SB được dùng chung cho các hoạt động dân dụng và quân sự theo điều kiện và yêu cầu tiên quyết của nhà nước. Giá, phí, lệ phí tại CHK, SB phải tuân thủ các quy định của pháp luật Việt Nam và hướng dẫn của ICAO.

Quản lý khai thác: Công ty cổ phần hoặc doanh nghiệp tư nhân do Nhà đầu tư thành lập chịu trách nhiệm quản lý khai thác. Doanh nghiệp quản lý khai thác phải trả tiền nhượng quyền khai thác cho ACV.

4.3. Sử dụng nguồn vốn cổ phần, vốn liên doanh

100% vốn nhà nước: Đối với các công trình KCHT cơ bản của các CHK trọng điểm về an ninh quốc phòng; các công trình cung cấp dịch vụ không lưu, không báo, tìm kiếm cứu nạn.

Nhà nước chiếm cổ phần chi phối (công ty cổ phần, liên doanh): Đối với các công trình KCHT cơ bản của các CHK, SB không trọng điểm về an ninh quốc phòng; các công trình cung cấp dịch vụ CNS, khí tượng hàng không.

Nhà nước không chiếm cổ phần chi phối (công ty cổ phần, liên doanh, doanh nghiệp tư nhân): Đối với công trình thương mại tại các CHK, SB; các công trình đầu tư sân bay chuyên dụng.

4.4. Nhượng quyền khai thác

4.4.1. Áp dụng cho các công trình KCHT CHK, SB không trọng điểm về an ninh quốc phòng; các công trình thương mại của các CHK trọng điểm về an ninh quốc phòng. Không áp dụng cho các công trình KCHT cơ bản của các CHK trọng điểm về an ninh quốc phòng.

4.4.2. Nguyên tắc nhượng quyền khai thác

Không chuyển quyền sở hữu tài sản, giữ nguyên quyền sở hữu của ACV.

ACV thu tiền từ các hợp đồng nhượng quyền khai thác toàn bộ CHK, SB hoặc công trình thương mại.

Quản lý khai thác: Tùy theo hợp đồng, quyền quản lý khai thác sẽ thuộc công ty được nhượng quyền khai thác, ACV, công ty cổ phần, doanh nghiệp tư nhân thực hiện.

5. Danh mục đầu tư XHH

5.1. Danh mục các dự án ODA, vay thương mại

5.2. Danh mục các dự án PPP

Nhóm 1- Danh mục các dự án khả thi: Gồm các công trình thương mại

Nhóm 2- Danh mục các dự án đầu tư theo hình thức PPP định hướng đến năm 2020 và sau năm 2020: Gồm các công trình KCHT CHK, SB

* BOT hoặc BOO sẽ được áp dụng tùy hạng mục công trình của dự án

5.3. Danh mục các công trình nhượng quyền khai thác

Phần III

GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN XÃ HỘI HÓA ĐỂ ĐẦU TƯ KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG ĐẾN NĂM 2020

1. Về cơ chế

- Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng thống nhất phân loại các cảng hàng không, sân bay có vị trí, vai trò trọng điểm đối với an ninh quốc phòng để trình Thủ tướng Chính phủ thông qua cơ chế quản lý điều hành và trách nhiệm từng bên; thống nhất phương án phối hợp để thực hiện các dự án đầu tư PPP và nhượng quyền khai thác công trình hàng không.

- Thực hiện các cơ chế về quản lý kinh tế để ràng buộc và khuyến khích các doanh nghiệp phải đổi mới công nghệ, chống độc quyền, khuyến khích cạnh tranh, ưu đãi về thuế, về vay tín dụng cho các doanh nghiệp ứng dụng tiến bộ khoa học và công nghệ.

2. Về sửa đổi, bổ sung văn bản quy phạm pháp luật và văn bản chỉ đạo điều hành

- Báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép điều chỉnh Quyết định số 37/2014/QĐ-TTg về ban hành Tiêu chí, danh mục phân loại doanh nghiệp nhà nước theo hướng:

+ 100% vốn nhà nước: Đối với các công trình kết cấu hạ tầng cơ bản của các cảng hàng không trọng điểm về an ninh, quốc phòng; các công trình cung cấp dịch vụ không lưu, thông báo tin tức hàng không, tìm kiếm cứu nạn.

+ Nhà nước chiếm cổ phần chi phối (công ty cổ phần, liên doanh): Đối với các công trình kết cấu hạ tầng cơ bản của các cảng hàng không, sân bay không trọng điểm về an ninh, quốc phòng; các công trình cung cấp dịch vụ thông tin, giám sát, dẫn đường hàng không (CNS), khí tượng hàng không.

+ Nhà nước không chiếm cổ phần chi phối (công ty cổ phần, liên doanh, doanh nghiệp tư nhân): Đối với công trình thương mại tại các cảng hàng không, sân bay; các công trình đầu tư sân bay chuyên dụng.

- Xây dựng các quy định hướng dẫn, Hợp đồng dự án mẫu về đầu tư PPP lĩnh vực hàng không sau khi Chính phủ ban hành Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư.

- Nghiên cứu tiến tới nâng Quyết định số 1992/QĐ-BTC ngày 15/8/2014 của Bộ Tài chính về ban hành mức giá, khung giá một số dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam thành Thông tư; trong đó có cơ chế tăng phí một số loại dịch vụ cho phù hợp với thực tế và lạm phát và điều chỉnh giá, phí phù hợp để hấp dẫn đầu tư theo hình thức PPP.

- Quyết liệt triển khai, thực hiện Đề án tăng cường quản lý giá, phí dịch vụ hàng không và phi hàng không; Phương án giá dịch vụ hàng không tại tại cảng hàng không, sân bay Việt Nam đã được Bộ GTVT ban hành tại Quyết định số 2990/QĐ-BGTVT ngày 06/8/2014.

- Nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy trình, quy định, định mức kinh tế - kỹ thuật … trong các lĩnh vực khảo sát, thiết kế, thi công, nghiệm thu, bảo trì, vật liệu, công nghệ trong xây dựng công trình giao thông vận tải.

3. Công tác quản lý nhà nước về quy hoạch

- Bổ sung, rà soát các quy hoạch cảng hàng không, sân bay đảm bảo kết nối với các phương thức vận tải khác (đường bộ, đường sắt...).

- Rà soát, bổ sung các quy hoạch phát triển lĩnh vực hàng không đã được phê duyệt, trong đó bao gồm việc thực hiện xã hội hóa; kế hoạch sử dụng đất dành cho xây dựng cảng hàng không, sân bay.

4. Về khoa học công nghệ

- Đẩy mạnh ứng dụng khoa học, kỹ thuật, công nghệ tiên tiến theo hướng nâng cao chất lượng, bền vững, thân thiện với môi trường, giảm chỉ tiêu sử dụng nhiên liệu, năng lượng và giảm giá thành trong công tác xây dựng và bảo trì kết cấu hạ tầng hàng không để tăng hiệu quả, hấp dẫn kêu gọi đầu tư.

- Áp dụng công nghệ sản xuất, thiết bị thi công hiện đại, đưa vật liệu mới vào đầu tư xây dựng.

5. Về hợp tác quốc tế

- Tăng cường hoạt động xúc tiến đầu tư, quảng bá, tiếp thị về nhu cầu, tiềm năng các dự án đầu tư mới và nhượng quyền khai thác công trình đã đầu tư.

- Tổ chức nghiên cứu, học tập kinh nghiệm của các nước trong việc triển khai đầu tư PPP trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng hàng không.

6. Về nguồn nhân lực

- Tiếp tục triển khai quyết liệt Đề án “Phát triển đào tạo nguồn nhân lực ngành hàng không đến năm 2020”; các Đề án Tái cơ cấu 3 Tổng công ty: Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), Tổng công ty Hàng không Việt Nam (VNA).

- Xây dựng, đào tạo bổ sung nguồn nhân lực cho Ban Quản lý dự án thuộc lĩnh vực hàng không về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư.

- Tăng cường công tác đào tạo lại, đào tạo tại chỗ, bồi dưỡng nghiệp vụ để nâng cao năng lực của tổ chức, cá nhân thuộc cơ quan nhà nước tham gia vào quá trình xã hội hóa đầu tư.

7. Giải pháp về vốn.

- Ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước, ODA góp đối ứng vào các dự án xã hội hóa kết cấu hạ tầng hàng không trọng điểm, liên quan đến an ninh, quốc phòng.

- Trình Chính phủ xem xét hỗ trợ, cho phép vay ưu đãi, bảo lãnh vay thương mại, tạo cơ chế, chính sách thuận lợi (thuế, đất đai...) đối với các doanh nghiệp trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng hàng không.

- Tạo điều kiện để các doanh nghiệp chủ động trong việc bố trí và huy động nguồn vốn hợp pháp, đặc biệt phát hành trái phiếu doanh nghiệp, tăng vốn điều lệ, liên kết trong việc đầu tư ngoài Ngành để triển khai đầu tư.

8. Danh mục văn bản quy phạm pháp luật và chỉ đạo điều hành đề nghị điều chỉnh và danh mục dự án kêu gọi XHH: Phụ lục 6 và 7 kèm theo

Phần IV

TỔ CHỨC THỰC HIỆN

I. Các cơ quan trực thuộc Bộ

1. Cục Hàng không Việt Nam

- Chủ trì xây dựng trình Bộ các văn bản:

+ Dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 37/2014/QĐ-TTg, báo cáo Bộ GTVT xem xét để trình Thủ tướng Chính phủ.

+ Quyết định của Thủ tướng Chính phủ ban hành chính sách ưu đãi và đảm bảo đầu tư phù hợp với từng hình thức xã hội hóa đầu tư như: Ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp; miễn, giảm tiền thuê đất; hỗ trợ lãi suất vay ngân hàng (nếu có)…

- Tiếp tục rà soát hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để kịp thời sửa đổi, bổ sung.

- Chủ trì, xây dựng các quy định hướng dẫn, Hợp đồng dự án mẫu về đầu tư PPP lĩnh vực hàng không, trình Bộ GTVT ban hành.

- Báo cáo lãnh đạo Bộ GTVT làm việc với Bộ Quốc phòng thống nhất phân loại các cảng hàng không, sân bay có vị trí, vai trò quan trọng đối với an ninh, quốc phòng; phân định trách nhiệm của các bên trong quản lý kết cấu hạ tầng hàng không.

- Trên cơ sở Đề án được duyệt, xây dựng và điều chỉnh kịp thời danh mục chi tiết các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công - tư, trình Bộ GTVT phê duyệt và công bố theo quy định.

2. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam

- Xây dựng phương án nhượng quyền khai thác công trình hàng không đã đầu tư để tạo nguồn vốn tái đầu tư vào công trình mới, lựa chọn thí điểm đối với Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, từ đó trình Bộ GTVT thống nhất cơ chế, chính sách phù hợp.

- Xây dựng phương án đầu tư cho dự án thí điểm PPP: Xây dựng nhà để ô tô ga quốc nội và mở rộng sân đỗ tàu bay Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, trình Bộ GTVT thông qua.

- Phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan liên quan trong quá trình triển khai, nghiên cứu dự án đầu tư kết cấu hạ tầng tại các cảng hàng không, sân bay theo hình thức PPP.

3. Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam

- Nghiên cứu, xây dựng kế hoạch đầu tư xã hội hóa để triển khai các công trình, dự án kết cấu hạ tầng quản lý bay.

- Phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam xây dựng dự thảo Thông tư sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 72/2013/TT-BTC ngày 27/5/2013 của Bộ trưởng Bộ Tài chính về hướng dẫn công tác quản lý tài chính, giao kế hoạch cung ứng dịch vụ công ích bảo đảm hoạt động bay phù hợp với Luật Hàng không dân dụng Việt Nam mới được Quốc hội thông qua và thực tế nhu cầu đầu tư.

4. Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư

- Chủ trì hướng dẫn trình tự, thủ tục, trách nhiệm các cơ quan, đơn vị liên quan trong quá trình triển khai thực hiện dự án PPP lĩnh vực hàng không.

- Chủ trì, thẩm định trình lãnh đạo Bộ GTVT ban hành các quy định hướng dẫn, Hợp đồng mẫu về đầu tư theo hình thức PPP trong lĩnh vực hàng không.

- Chủ trì, trình lãnh đạo Bộ GTVT công bố danh mục dự án kêu gọi xã hội hóa đầu tư và nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay.

- Chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị tổ chức hội thảo xúc tiến đầu tư đối với các dự án trong danh mục xã hội hóa.

5. Vụ Kế hoạch - Đầu tư

- Chủ trì tham mưu xây dựng kế hoạch phù hợp, bố trí vốn nhà nước cho các dự án PPP thuộc lĩnh vực hàng không.

- Chủ trì tham mưu các nội dung liên quan đến công tác quy hoạch hàng không, đặc biệt trong kết cấu hạ tầng giao thông.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng, nhiệm vụ được giao.

6. Vụ Quản lý doanh nghiệp

- Chủ trì tham mưu trình dự thảo Quyết định sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 37/2014/QĐ-TTg trên cơ sở đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam.

- Phối hợp Ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư triển khai các dự án nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay.

- Tham mưu xây dựng chiến lược cổ phần hóa các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng không.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng nhiệm vụ.

7. Vụ Tài chính

- Chủ trì tham mưu ban hành các Thông tư, Quyết định hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí hàng không và các quy định liên quan đến tài chính.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng nhiệm vụ.

8. Vụ Pháp chế

- Chủ trì thẩm định các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến việc triển khai Đề án.

- Thực hiện các nhiệm vụ khác có liên quan theo chức năng nhiệm vụ.

9. Các cơ quan trực thuộc Bộ

- Theo phạm vi quản lý, các Vụ, Cục, cơ quan tham mưu thuộc Bộ GTVT chủ động phối hợp với các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu triển khai có hiệu quả các giải pháp của Đề án.

- Trong quá trình quản lý thực hiện, ngoài việc tuân thủ Quyết định này, các cơ quan, đơn vị có trách nhiệm thực hiện theo các quy định hiện hành. Quá trình thực hiện nếu có vướng mắc, báo cáo Bộ Giao thông vận tải xử lý kịp thời.

10. Các doanh nghiệp hàng không, địa phương nơi có dự án

- Các Tổng công ty trong lĩnh vực hàng không triển khai thực hiện các dự án theo đúng tiến độ và chất lượng công trình giao thông hàng không; kịp thời báo cáo những vướng mắc về Bộ GTVT.

- Ủy ban nhân dân các tỉnh tổ chức thực hiện đền bù giải phóng mặt bằng đối với các công trình, dự án đảm bảo phù hợp với tiến độ; thực hiện vai trò cấp quyết định đầu tư, cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các dự án BOT, BOO (nếu được Thủ tướng Chính phủ giao); nghiên cứu đưa ra chính sách ưu đãi hấp dẫn nhà đầu tư và tạo thuận lợi để nhà đầu tư PPP có khả năng hoàn vốn.