Môi giới chuyên nghiệp
Đăng xuất
Bản đồ hướng tuyến Cầu Cần Giờ mới nhất
Mua bán Đất tại Hồ Chí Minh
Nội dung chính
Bản đồ hướng tuyến Cầu Cần Giờ mới nhất
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án cầu Cần Giờ đã được hoàn tất và trình Hội đồng thẩm định thành phố từ tháng 12.2023.
Dự án được đề xuất đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), với tổng mức đầu tư khoảng 10.569 tỉ đồng, thời gian thực hiện trong giai đoạn 2024 - 2028.
Tuy nhiên, đến nay, dự án vẫn chưa thể trình phê duyệt chủ trương đầu tư do vướng mắc về quy hoạch.
Dự kiến, cầu Cần Giờ sẽ được hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và trình HĐND TPHCM phê duyệt chủ trương đầu tư trong năm 2025.
Theo báo cáo tiền khả thi dự án xây dựng cầu Cần Giờ nối huyện Cần Giờ và Nhà Bè có hai nhóm phương án hướng tuyến được nghiên cứu.
Cầu Cần Giờ là công trình giao thông trọng điểm, được kỳ vọng thay thế hoàn toàn phà Bình Khánh, kết nối trực tiếp giữa huyện Nhà Bè và huyện Cần Giờ (TP.HCM). Hiện tại, có hai nhóm phương án chính đang được nghiên cứu cho hướng tuyến cầu: nhóm theo trục đường Huỳnh Tấn Phát và nhóm theo trục đường 15B (hay còn gọi là đường số 17 trong KDC Phú Xuân). Dưới đây là các phương án cụ thể:
(1) Nhóm theo trục đường Huỳnh Tấn Phát
Phương án 1:
Tuyến đường dẫn bắt đầu từ đường Huỳnh Tấn Phát, đi sát bên chung cư Phú Mỹ Thuận, sau đó chuyển hướng về phía bên phải đoạn gần Trường THCS Phú Xuân, chạy sát Nhà máy X51 (Công ty TNHH MTV Đóng và sửa tàu Hải Minh). Cầu sẽ vượt sông Soài Rạp tại đoạn giao với sông Lòng Tàu, rồi tiếp tục đi qua khu dân cư cạnh phà Bình Khánh và kết nối trực tiếp vào đường Rừng Sác, cũng như tuyến cao tốc Bến Lức – Long Thành.
Phương án 2:
Đường dẫn bắt đầu từ Huỳnh Tấn Phát, sau đó rẽ dần về hướng đường Nguyễn Bình, đi qua khu vực miếu Bà Chúa Xứ. Tuyến sẽ men theo bờ sông Soài Rạp phía Nhà Bè, cầu chính bắc qua sông tại vị trí gần sông Chà và đáp xuống cù lao xã Bình Khánh. Từ đó, đường dẫn tiếp tục song song với cao tốc Bến Lức – Long Thành, kết nối vào đường Rừng Sác.
Phương án 3:
Tuyến bắt đầu tương tự phương án 1 (từ Huỳnh Tấn Phát, qua chung cư Phú Mỹ Thuận và trường THCS Phú Xuân), nhưng sau đó chuyển hướng gần miếu Bà Châu Đốc 2. Từ điểm này, đường dẫn đi theo hướng tương tự phương án 2, kết thúc tại khu vực Rừng Sác.
(2) Nhóm theo trục đường 15B (đường 17, KDC Phú Xuân)
Phương án 2A:
Tuyến đi dọc theo đường 15B, sau khi vượt rạch Mương Ngang thì rẽ trái về khu vực Trường THPT Dương Văn Dương rồi đến miếu Bà Chúa Xứ. Sau điểm này, tuyến trùng với phương án 2 ở nhóm Huỳnh Tấn Phát.
Phương án 4A & 4B:
Tuyến cũng xuất phát từ đường 15B, băng qua rạch Mương Ngang và cắt đường Nguyễn Bình, đi đến bờ sông Soài Rạp ở đoạn cong gần cầu Bình Khánh – cao tốc Bến Lức – Long Thành. Tại đây, cầu vượt sông Soài Rạp rồi tiếp tục đi giữa cù lao xã Bình Khánh (Cần Giờ). Từ đoạn này, hướng tuyến tiếp tục giống với phương án 2A và 3.
Dưới đây là Bản đồ hướng tuyến Cầu Cần Giờ mới nhất
Bản đồ hướng tuyến Cầu Cần Giờ mới nhất (Hình từ Internet)
Đầu tư Cầu Cần Giờ theo hình thức BOT là gì?
BOT là từ viết tắt của cụm từ tiếng Anh Build - Operate - Tranfers có nghĩa là Xây dựng - Kinh Doanh - Chuyển giao.
Cụ thể, tại điểm a khoản 16 Điều 3 Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư 2020 quy định như sau:
Điều 3. Giải thích từ ngữ
Trong Luật này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
...
16. Hợp đồng dự án PPP là thỏa thuận bằng văn bản giữa cơ quan ký kết hợp đồng với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP về việc Nhà nước nhượng quyền cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP thực hiện dự án PPP theo quy định của Luật này, bao gồm các loại hợp đồng sau đây:
a) Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (Build - Operate - Transfer, sau đây gọi là hợp đồng BOT);
Đồng thời, tại điểm a khoản 1 Điều 45 Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư 2020 quy định:
Điều 45. Phân loại hợp đồng dự án PPP
1. Nhóm hợp đồng dự án áp dụng cơ chế thu phí trực tiếp từ người sử dụng hoặc tổ chức bao tiêu sản phẩm, dịch vụ công, bao gồm:
a) Hợp đồng BOT là hợp đồng mà nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP được nhượng quyền để xây dựng, kinh doanh, vận hành công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng trong thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chuyển giao công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng đó cho Nhà nước;
Như vậy, có thể hiểu đầu tư theo hình BOT là chính phủ có thể kêu gọi các công ty tư nhân bỏ vốn xây dựng trước (build) thông qua đấu thầu, sau đó khai thác vận hành một thời gian (operate) và sau cùng là chuyển giao (transfer) lại cho nhà nước sở tại.
Ngoài ra, hợp đồng BOT là thỏa thuận bằng văn bản giữa cơ quan ký kết hợp đồng với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP về việc Nhà nước nhượng quyền cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP để xây dựng, kinh doanh, vận hành công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng trong thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án PPP chuyển giao công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng đó cho Nhà nước.
Khảo sát khu vực gầm cầu và đường vào cầu trong đánh giá tải trọng khai thác của công trình cầu ra sao?
Theo Tiểu mục 6.10 Mục 6 TCVN 12882:2020, khảo sát khu vực gầm cầu và đường vào cầu trong đánh giá tải trọng khai thác của công trình cầu được tiến hành như sau:
(1) Khi kiểm tra khu vực gầm cầu bằng thị sát, đo đạc, lập bản vẽ và hỏi cán bộ nhân viên cơ quan khai thác cầu, cần xác định:
(i) Đối với tất cả các loại cầu:
- Ảnh hưởng của công trình đến môi trường xung quanh (ngập do nước dềnh, đất canh tác bị biến thành đầm lầy và ùn tắc, việc hình thành những chỗ sạt lở trượt và thành vực, v.v...).
(ii) Đối với cầu lớn và cầu trung cần xét thêm:
- Tình trạng lòng sông dưới cầu, các bãi bồi, hai bờ, các công trình gia cố bờ và điều chỉnh dòng;
- Sự thay đổi vị trí của lòng sông chính so với mố trụ cầu;
- Sự hình thành các nhánh sông mới và các đảo mới (so với khi thiết kế hay các lần kiểm tra trước).
- Những vật liệu dư khi thi công công trình và các loại vật liệu khác làm cho lòng sông bị thu hẹp lại;
- Sự xói lở của lòng sông tại các vị trí gần các trụ mố.
(iii) Đối với cầu nhỏ cần xét thêm:
- Tình trạng lòng sông ở dưới cầu, ở thượng lưu, ở hạ lưu và việc gia cố chúng;
- Hiện tượng tắc và lắng đọng cát, phù sa ở khoảng thông thủy của cầu.
(iv) Đối với cầu vượt đường cần xét thêm:
- Tình trạng và độ bằng phẳng mặt đường chui dưới cầu cũng như tình trạng các kết cấu dải phân cách trên đường;
- So sánh khổ giới hạn thực tế của đường chui dưới cầu với khổ giới hạn yêu cầu và so sánh việc đặt các biển tín hiệu đường bộ với các tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng.
(v) Đối với cầu cạn (cầu cao, cầu qua thung lũng, cầu dẫn lên cầu) cần xét thêm:
- Tính chất bất lợi đối với cầu do hậu quả hoạt động của các cơ quan, xí nghiệp bố trí trong các tòa nhà dưới gầm cầu cạn (ví dụ như, tác động rung và va đập, việc tạo ra các môi trường xâm thực, môi trường có độ ẩm không khí cao, v.v...).
(2) Khi thị sát các đường vào cầu thường phải xác định: hiện trạng nền đắp, lề đường, mép bảo hộ, ta-luy và việc gia cường ta luy, phát hiện sự xói lở nền đường và hiện tượng nước ngấm qua nền, hiện trạng và độ bằng phẳng của mặt đường (đặc biệt là những chỗ tiếp giáp với cầu); tính hiệu quả của các bản quá độ; sự tồn tại của cọc bảo hiểm, của lan can (tường bảo hộ), tường (kè) chắn đất, của dốc bậc thang, các biển báo, sơn vạch đường; v.v...
