Thông báo 2956/TB-BKHĐT năm 2023 về Kết luận phiên họp Hội đồng thẩm định nhà nước thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam do Bộ Kế hoạch và Đầu tư ban hành

THÔNG BÁO

KẾT LUẬN PHIÊN HỌP HỘI ĐỒNG THẨM ĐỊNH NHÀ NƯỚC THẨM ĐỊNH BÁO CÁO NCTKT DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TRÊN TRỤC BẮC - NAM

Ngày 29/3/2023, tại trụ sở Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng thẩm định nhà nước (Hội đồng TĐNN) thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Báo cáo NCTKT) Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (Dự án) đã chủ trì cuộc họp Hội đồng TĐNN để thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án. Tham dự phiên họp có các đồng chí Thành viên Hội đồng TĐNN và người được ủy quyền của Thành viên Hội đồng TĐNN, đại diện Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan.

Sau khi nghe báo cáo của đại diện Bộ Giao thông vận tải, Báo cáo kết quả thẩm tra của Liên danh tư vấn thẩm tra Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học Giao thông vận tải - Công ty TNHH Evo mc - Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited - Công ty cổ phần Tư vấn Xây dựng và Thương mại Hưng Phú (Tư vấn thẩm tra), Báo cáo kết quả thẩm định của Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành (Tổ chuyên gia TĐLN), Hội đồng TĐNN đã thảo luận và kết luận như sau:

I. ĐÁNH GIÁ CHUNG

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh/ thành phố từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh là một trong những dự án rất quan trọng, mang tầm chiến lược của đất nước, với kỳ vọng hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, kết nối với các trung tâm kinh tế, các đầu mối vận tải (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) tạo thành trục động lực phát triển mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, gắn với bảo đảm an ninh - quốc phòng và hội nhập quốc tế.

Việc xây dựng Dự án là một bước triển khai, cụ thể hóa Kết luận số 27-KL/TW ngày 17/9/2008 của Bộ Chính trị về Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050; Nghị quyết Đại hội đại biểu lần thứ XIII của Đảng; Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 của Ban cán sự đảng Chính phủ kết luận tại cuộc họp về Đề án tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam; Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 859/QĐ-TTg ngày 11/7/2019 thành lập Hội đồng TĐNN thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án; Hội đồng TĐNN đã tổ chức đấu thầu quốc tế lựa chọn Tư vấn thẩm tra Dự án; Tư vấn thẩm tra đã tổ chức thẩm tra đánh giá Báo cáo NCTKT Dự án theo đúng quy định và có những nghiên cứu độc lập; đề xuất các giải pháp, tư vấn các vấn đề quan trọng cho Dự án và báo cáo Hội đồng TĐNN.

Tổ chuyên gia TĐLN với thành viên là đại diện của các bộ, ngành, địa phương liên quan đã rất tích cực nghiên cứu, tham mưu, chuẩn bị tốt dự thảo Báo cáo kết quả thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án.

Thành viên Hội đồng TĐNN và người được ủy quyền của thành viên Hội đồng TĐNN đã tham gia đóng góp ý kiến rất cụ thể, có trách nhiệm.

II. VỀ VIỆC HOÀN THIỆN BÁO CÁO NCTKT DỰ ÁN

Để bảo đảm tiến độ, chất lượng Báo cáo NCTKT Dự án, Hội đồng TĐNN đề nghị Bộ Giao thông vận tải cần nghiên cứu kỹ Báo cáo kết quả thẩm định của Tổ chuyên gia TĐLN, Báo cáo thẩm tra của Tư vấn thẩm tra, ý kiến của các thành viên Hội đồng, ý kiến thẩm định của các Bộ, ngành liên quan (theo danh mục tài liệu kèm theo) tiếp thu tối đa và khẩn trương hoàn thiện Hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án. Trong đó, lưu ý tập trung vào các nội dung sau:

1. Trên cơ sở các Kết luận của Bộ Chính trị và Ban cán sự Đảng Chính phủ, đề nghị, Bộ Giao thông vận tải bổ sung, làm rõ sự cần thiết đầu tư Dự án với vai trò khắc phục mất cân đối của hệ thống giao thông vận tải trên trục Bắc - Nam; tạo một tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc - Nam mang tính xương sống giữ vai trò chủ đạo (chở khách + hàng hóa) kết nối với các đầu mối vận tải, hội nhập quốc tế với các nước ASEAN, Trung Quốc, gắn với đảm bảo an ninh - quốc phòng, tạo đột phá chiến lược, động lực phát triển mới cho kinh tế - xã hội các địa phương mà Dự án đi qua.

2. Về phương án đầu tư: đề nghị Bộ Giao thông vận tải tiếp thu chỉ đạo của Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 hoàn thiện phương án “với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200-250km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h”; tiếp thu ý kiến của Tư vấn thẩm tra: về cấp tốc độ thiết kế, phương án khai thác, hướng tuyến, vị trí nhà ga, khung tiêu chuẩn, công nghệ áp dụng để hoàn thiện phương án đầu tư bảo đảm khả thi, tiết kiệm, hiệu quả.

3. Về hướng tuyến, số lượng nhà ga và vị trí nhà ga: đây là yếu tố quan trọng nhằm bảo đảm tính khả thi và hiệu quả cũng như phát huy vai trò của Dự án. Trên cơ sở nghiên cứu, đánh giá của Tư vấn thẩm tra, Cơ quan thường trực của Hội đồng TĐNN (văn bản số ) xin ý kiến của 20 tỉnh/ thành phố về hướng tuyến, số lượng nhà ga và vị trí nhà ga theo đề xuất của Tư vấn thẩm tra, theo đó:

- Tất cả 20 tỉnh/ thành phố đồng thuận với phương án số lượng nhà ga do Tư vấn thẩm tra đề xuất.

- Có 8 tỉnh/ thành phố đồng thuận với phương án hướng tuyến và vị trí nhà ga do Tư vấn thẩm tra đề xuất, gồm các tỉnh/ thành phố: Hà Nội, Nam Định, Quảng Bình, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Phú Yên, Khánh Hòa, TP Hồ Chí Minh.

- Có 12 tỉnh chưa đồng thuận với phương án tuyến và vị trí nhà ga do Tư vấn thẩm tra đề xuất, gồm các tỉnh: Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai.

Hội đồng TĐNN, đề nghị Bộ Giao thông vận tải phối hợp Tư vấn thẩm tra, Tư vấn lập Báo cáo NCTKT làm việc cụ thể với 12 tỉnh địa phương nêu trên để rà soát, nghiên cứu và thống nhất hướng tuyến, vị trí nhà ga Dự án với phương án tối ưu nhất đảm bảo phù hợp, khả thi, hiệu quả cũng như phát huy vai trò của Dự án.

4. Về tiến độ thực hiện dự án:

Kết quả phân tích độc lập của Tư vấn thẩm tra cho thấy Dự án phải thông toàn tuyến thì mới đạt hiệu quả. Tuy nhiên, thời gian thực hiện Dự án theo đề xuất tại Báo cáo NCTKT (đến năm 2050 mới đưa vào khai thác toàn tuyến) là quá dài sẽ dẫn đến rủi ro về tăng tổng mức đầu tư, bỏ lỡ cơ hội phát triển kinh tế - xã hội cho Việt Nam, sẽ khó hiện thực hóa mục tiêu chỉ đạo của Bộ Chính trị và Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đến năm 2045 đưa Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao.

Đề nghị Bộ Giao thông vận tải tiếp thu chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023, Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 và ý kiến của Tư vấn thẩm tra để hoàn thiện phương án phân kỳ đầu tư hợp lý, đảm bảo tính khả thi, hoàn thành Dự án trước năm 2045.

5. Về phương án huy động vốn: Đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu phương án đề xuất của Tư vấn thẩm tra để hoàn thiện phương án huy động vốn cho Dự án, đảm bảo khả thi.

6. Bổ sung nội dung nghiên cứu mô hình thực hiện Dự án PPP, bao gồm: (i) Đối tác Công: sẽ huy động Phần vốn Nhà nước và quản lý xây dựng cơ sở hạ tầng; Bảo trì và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng; (ii) Đối tác Tư có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải và nhà ga cao tầng. Đối tác Tư sẽ thành lập bộ máy vận hành khai thác và trả phí khấu hao cơ sở hạ tầng đã đầu tư (dự kiến thời gian khấu hao 75 năm) và trả phí bảo dưỡng hạ tầng cho Đối tác Công; (iii) Mô hình triển khai dự án theo hình thức chìa khóa trao tay.

7. Về giải pháp xây dựng ngành công nghiệp đường sắt:

Dự án sẽ là cơ hội và yếu tố quan trọng để phát triển ngành đường sắt việt Nam thành một trong những ngành kinh tế trọng điểm của quốc gia. Do đó, Hội đồng TĐNN đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu các đề xuất của Tư vấn thẩm tra để hoàn thiện giải pháp xây dựng các chính sách phát triển nguồn nhân lực, sản xuất thiết bị, công nghiệp phụ trợ làm cơ sở xây dựng, phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước. Khuyến khích các doanh nghiệp trong nước tham gia dự án, bảo đảm cao nhất lợi ích quốc gia, hạn chế phụ thuộc nhập khẩu để hạ giá thành mua sắm, bảo dưỡng và thay thế, giúp tăng trưởng GDP một cách hiệu quả từ việc sử dụng vốn đầu tư công của Dự án.

8. Về cơ chế đặc biệt: do quy mô Dự án là hết sức lớn, thời gian triển khai Dự án dài, qua nhiều thời kỳ; mức vốn nhà nước tham gia thực hiện Dự án lớn hơn mức quy định tại khoản 2 Điều 69 Luật PPP. Ngoài ra, để triển khai Dự án cần phải có cơ chế đặc biệt phải báo cáo Chính phủ để xem xét trình Quốc hội. Đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu kết quả thẩm tra của Tư vấn thẩm tra và xây dựng cơ chế đặc biệt của Dự án.

9. Báo cáo NCTKT cần phải rà soát, cập nhật lại số liệu, các nội dung tiếp thu, ý kiến của các thành viên Hội đồng, Tư vấn thẩm tra, ý kiến thẩm định của Tổ Chuyên gia TĐLN.

THÔNG BÁO

KẾT LUẬN PHIÊN HỌP HỘI ĐỒNG THẨM ĐỊNH NHÀ NƯỚC THẨM ĐỊNH BÁO CÁO NCTKT DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TRÊN TRỤC BẮC - NAM

Ngày 29/3/2023, tại trụ sở Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng thẩm định nhà nước (Hội đồng TĐNN) thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Báo cáo NCTKT) Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (Dự án) đã chủ trì cuộc họp Hội đồng TĐNN để thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án. Tham dự phiên họp có các đồng chí Thành viên Hội đồng TĐNN và người được ủy quyền của Thành viên Hội đồng TĐNN, đại diện Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan.

Sau khi nghe báo cáo của đại diện Bộ Giao thông vận tải, Báo cáo kết quả thẩm tra của Liên danh tư vấn thẩm tra Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học Giao thông vận tải - Công ty TNHH Evo mc - Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited - Công ty cổ phần Tư vấn Xây dựng và Thương mại Hưng Phú (Tư vấn thẩm tra), Báo cáo kết quả thẩm định của Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành (Tổ chuyên gia TĐLN), Hội đồng TĐNN đã thảo luận và kết luận như sau:

I. ĐÁNH GIÁ CHUNG

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh/ thành phố từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh là một trong những dự án rất quan trọng, mang tầm chiến lược của đất nước, với kỳ vọng hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, kết nối với các trung tâm kinh tế, các đầu mối vận tải (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) tạo thành trục động lực phát triển mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, gắn với bảo đảm an ninh - quốc phòng và hội nhập quốc tế.

Việc xây dựng Dự án là một bước triển khai, cụ thể hóa Kết luận số 27-KL/TW ngày 17/9/2008 của Bộ Chính trị về Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050; Nghị quyết Đại hội đại biểu lần thứ XIII của Đảng; Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 của Ban cán sự đảng Chính phủ kết luận tại cuộc họp về Đề án tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam; Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 859/QĐ-TTg ngày 11/7/2019 thành lập Hội đồng TĐNN thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án; Hội đồng TĐNN đã tổ chức đấu thầu quốc tế lựa chọn Tư vấn thẩm tra Dự án; Tư vấn thẩm tra đã tổ chức thẩm tra đánh giá Báo cáo NCTKT Dự án theo đúng quy định và có những nghiên cứu độc lập; đề xuất các giải pháp, tư vấn các vấn đề quan trọng cho Dự án và báo cáo Hội đồng TĐNN.

Tổ chuyên gia TĐLN với thành viên là đại diện của các bộ, ngành, địa phương liên quan đã rất tích cực nghiên cứu, tham mưu, chuẩn bị tốt dự thảo Báo cáo kết quả thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án.

Thành viên Hội đồng TĐNN và người được ủy quyền của thành viên Hội đồng TĐNN đã tham gia đóng góp ý kiến rất cụ thể, có trách nhiệm.

II. VỀ VIỆC HOÀN THIỆN BÁO CÁO NCTKT DỰ ÁN

Để bảo đảm tiến độ, chất lượng Báo cáo NCTKT Dự án, Hội đồng TĐNN đề nghị Bộ Giao thông vận tải cần nghiên cứu kỹ Báo cáo kết quả thẩm định của Tổ chuyên gia TĐLN, Báo cáo thẩm tra của Tư vấn thẩm tra, ý kiến của các thành viên Hội đồng, ý kiến thẩm định của các Bộ, ngành liên quan (theo danh mục tài liệu kèm theo) tiếp thu tối đa và khẩn trương hoàn thiện Hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án. Trong đó, lưu ý tập trung vào các nội dung sau:

1. Trên cơ sở các Kết luận của Bộ Chính trị và Ban cán sự Đảng Chính phủ, đề nghị, Bộ Giao thông vận tải bổ sung, làm rõ sự cần thiết đầu tư Dự án với vai trò khắc phục mất cân đối của hệ thống giao thông vận tải trên trục Bắc - Nam; tạo một tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc - Nam mang tính xương sống giữ vai trò chủ đạo (chở khách + hàng hóa) kết nối với các đầu mối vận tải, hội nhập quốc tế với các nước ASEAN, Trung Quốc, gắn với đảm bảo an ninh - quốc phòng, tạo đột phá chiến lược, động lực phát triển mới cho kinh tế - xã hội các địa phương mà Dự án đi qua.

2. Về phương án đầu tư: đề nghị Bộ Giao thông vận tải tiếp thu chỉ đạo của Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 hoàn thiện phương án “với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200-250km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h”; tiếp thu ý kiến của Tư vấn thẩm tra: về cấp tốc độ thiết kế, phương án khai thác, hướng tuyến, vị trí nhà ga, khung tiêu chuẩn, công nghệ áp dụng để hoàn thiện phương án đầu tư bảo đảm khả thi, tiết kiệm, hiệu quả.

3. Về hướng tuyến, số lượng nhà ga và vị trí nhà ga: đây là yếu tố quan trọng nhằm bảo đảm tính khả thi và hiệu quả cũng như phát huy vai trò của Dự án. Trên cơ sở nghiên cứu, đánh giá của Tư vấn thẩm tra, Cơ quan thường trực của Hội đồng TĐNN (văn bản số ) xin ý kiến của 20 tỉnh/ thành phố về hướng tuyến, số lượng nhà ga và vị trí nhà ga theo đề xuất của Tư vấn thẩm tra, theo đó:

- Tất cả 20 tỉnh/ thành phố đồng thuận với phương án số lượng nhà ga do Tư vấn thẩm tra đề xuất.

- Có 8 tỉnh/ thành phố đồng thuận với phương án hướng tuyến và vị trí nhà ga do Tư vấn thẩm tra đề xuất, gồm các tỉnh/ thành phố: Hà Nội, Nam Định, Quảng Bình, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Phú Yên, Khánh Hòa, TP Hồ Chí Minh.

- Có 12 tỉnh chưa đồng thuận với phương án tuyến và vị trí nhà ga do Tư vấn thẩm tra đề xuất, gồm các tỉnh: Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai.

Hội đồng TĐNN, đề nghị Bộ Giao thông vận tải phối hợp Tư vấn thẩm tra, Tư vấn lập Báo cáo NCTKT làm việc cụ thể với 12 tỉnh địa phương nêu trên để rà soát, nghiên cứu và thống nhất hướng tuyến, vị trí nhà ga Dự án với phương án tối ưu nhất đảm bảo phù hợp, khả thi, hiệu quả cũng như phát huy vai trò của Dự án.

4. Về tiến độ thực hiện dự án:

Kết quả phân tích độc lập của Tư vấn thẩm tra cho thấy Dự án phải thông toàn tuyến thì mới đạt hiệu quả. Tuy nhiên, thời gian thực hiện Dự án theo đề xuất tại Báo cáo NCTKT (đến năm 2050 mới đưa vào khai thác toàn tuyến) là quá dài sẽ dẫn đến rủi ro về tăng tổng mức đầu tư, bỏ lỡ cơ hội phát triển kinh tế - xã hội cho Việt Nam, sẽ khó hiện thực hóa mục tiêu chỉ đạo của Bộ Chính trị và Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đến năm 2045 đưa Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao.

Đề nghị Bộ Giao thông vận tải tiếp thu chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023, Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 và ý kiến của Tư vấn thẩm tra để hoàn thiện phương án phân kỳ đầu tư hợp lý, đảm bảo tính khả thi, hoàn thành Dự án trước năm 2045.

5. Về phương án huy động vốn: Đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu phương án đề xuất của Tư vấn thẩm tra để hoàn thiện phương án huy động vốn cho Dự án, đảm bảo khả thi.

6. Bổ sung nội dung nghiên cứu mô hình thực hiện Dự án PPP, bao gồm: (i) Đối tác Công: sẽ huy động Phần vốn Nhà nước và quản lý xây dựng cơ sở hạ tầng; Bảo trì và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng; (ii) Đối tác Tư có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải và nhà ga cao tầng. Đối tác Tư sẽ thành lập bộ máy vận hành khai thác và trả phí khấu hao cơ sở hạ tầng đã đầu tư (dự kiến thời gian khấu hao 75 năm) và trả phí bảo dưỡng hạ tầng cho Đối tác Công; (iii) Mô hình triển khai dự án theo hình thức chìa khóa trao tay.

7. Về giải pháp xây dựng ngành công nghiệp đường sắt:

Dự án sẽ là cơ hội và yếu tố quan trọng để phát triển ngành đường sắt việt Nam thành một trong những ngành kinh tế trọng điểm của quốc gia. Do đó, Hội đồng TĐNN đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu các đề xuất của Tư vấn thẩm tra để hoàn thiện giải pháp xây dựng các chính sách phát triển nguồn nhân lực, sản xuất thiết bị, công nghiệp phụ trợ làm cơ sở xây dựng, phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước. Khuyến khích các doanh nghiệp trong nước tham gia dự án, bảo đảm cao nhất lợi ích quốc gia, hạn chế phụ thuộc nhập khẩu để hạ giá thành mua sắm, bảo dưỡng và thay thế, giúp tăng trưởng GDP một cách hiệu quả từ việc sử dụng vốn đầu tư công của Dự án.

8. Về cơ chế đặc biệt: do quy mô Dự án là hết sức lớn, thời gian triển khai Dự án dài, qua nhiều thời kỳ; mức vốn nhà nước tham gia thực hiện Dự án lớn hơn mức quy định tại khoản 2 Điều 69 Luật PPP. Ngoài ra, để triển khai Dự án cần phải có cơ chế đặc biệt phải báo cáo Chính phủ để xem xét trình Quốc hội. Đề nghị Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu kết quả thẩm tra của Tư vấn thẩm tra và xây dựng cơ chế đặc biệt của Dự án.

9. Báo cáo NCTKT cần phải rà soát, cập nhật lại số liệu, các nội dung tiếp thu, ý kiến của các thành viên Hội đồng, Tư vấn thẩm tra, ý kiến thẩm định của Tổ Chuyên gia TĐLN.

III. CÁC CÔNG VIỆC TRIỂN KHAI TIẾP THEO

1. Căn cứ Chương trình làm việc và để kịp tổng hợp báo cáo kết quả thẩm định trình Hội đồng TĐNN, đề nghị Bộ Giao thông vận tải khẩn trương phối hợp với Tư vấn thẩm tra, Tư vấn lập Báo cáo NCTKT, UBND các tỉnh/ Thành phố nơi dự án đi qua tiếp thu các nội dung nêu trên, đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án (kèm theo dự thảo Tờ trình Chính phủ) gửi cơ quan thường trực Hội đồng, các thành viên Hội đồng TĐNN trong năm 2023.

2. Giao Tư vấn thẩm tra đánh giá về Hồ sơ Dự án sau khi Bộ Giao thông vận tải hoàn thiện gửi Hội đồng TĐNN.

3. Giao Cơ quan thường trực và Tổ chuyên gia TĐLN lấy ý kiến thẩm định của các Thành viên Hội đồng và tổng hợp kết quả thẩm định (Hồ sơ Dự án sau khi Bộ Giao thông vận tải hoàn thiện) để báo cáo Hội đồng TĐNN họp phiên thứ 2 để xem xét thông qua Báo cáo Kết quả thẩm định trình Chính phủ.

Trên đây là thông báo kết luận của Hội đồng TĐNN tại cuộc họp thẩm định Báo cáo NCKT Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam ngày 29/3/2023 để các cơ quan liên quan nghiên cứu, thực hiện./.

DANH MỤC TÀI LIỆU

(Kèm theo văn bản số 2956/TB-BKHĐT ngày 18 tháng 4 năm 2023 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư)

1. Phụ lục Báo cáo kết quả thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam của Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành.

2. Báo cáo kết quả thẩm tra của Tư vấn thẩm tra: Báo cáo thẩm tra và các phụ lục phân tích, đề xuất của TVTT.

Đường link tài liệu Báo cáo thẩm tra và các phụ lục phân tích, đề xuất của Tư vấn thẩm tra: https://drive.google.com/drive/folders/14WTjXOPnQKy0FzeU6SCworjWMhPvQ8Ti?usp=share_link

3. Văn bản số 220/UBND-ĐT ngày 30/01/2023 của UBND thành phố Hà Nội.

4. Văn bản số 1108/UBND-VP5 ngày 29/12/2022 của UBND tỉnh Nam Định.

5. Văn bản số 23/UBND-VP4 ngày 10/01/2023 của UBND tỉnh Ninh Bình.

6. Văn bản số 750/UBND-CN ngày 16/01/2023 của UBND tỉnh Thanh Hóa.

7. Văn bản số 156/UBND-CN ngày 06/01/2023 của UBND tỉnh Nghệ An.

8. Văn bản số 170/UBND-GT ngày 11/01/2023 của UBND tỉnh Hà Tĩnh.

9. Văn bản số 2478/UBND-XDCB ngày 27/12/2022 của UBND tỉnh Quảng Bình.

10. Văn bản số 287/UBND-KT ngày 01/02/2023 của UBND tỉnh Quảng Trị.

11. Văn bản số 2632/UBND-GT ngày 24/3/2023 của UBND tỉnh Thừa Thiên Huế.

12. Văn bản số 221/UBND-KTN ngày 12/01/2023 của UBND tỉnh Quảng Nam.

13. Văn bản số 144/UBND-KT ngày 10/01/2023 của UBND tỉnh Bình Định.

14. Văn bản số 193/UBND-ĐTXD ngày 12/01/2023 của UBND tỉnh Phú Yên.

15. Văn bản số 998/UBND-XDNĐ ngày 18/02/2023 của UBND tỉnh Khánh Hòa.

16. Văn bản số 85/UBND-ĐTQH ngày 10/01/2023 của UBND tỉnh Bình Thuận.

17. Văn bản số 45/UBND-KTN ngày 04/01/2023 của UBND tỉnh Đồng Nai.

18. Văn bản số 499/UBND-DA ngày 17/02/2023 của UBND TP. Hồ Chí Minh.

19. Văn bản số 2261/SGTVT-KHTC ngày 26/12/2022 của Sở GTVT tỉnh Hà Nam.

20. Văn bản số 214/SGTVT-KH ngày 17/01/2023 của Sở GTVT Tp Đà Nẵng.

PHỤ LỤC

Báo cáo kết quả thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam của Tổ Chuyên gia thẩm định liên ngành

Thực hiện Quyết định số 859/QĐ-TTg ngày 11/7/2019 của Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (sau đây gọi tắt là Dự án), Hội đồng thẩm định nhà nước (sau đây gọi tắt là Hội đồng TĐNN) đã tổ chức thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT) Dự án theo quy định pháp luật.

Căn cứ hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án của Bộ Giao thông vận tải[1]; tổng hợp ý kiến thẩm định bằng văn bản của các thành viên Hội đồng, các cơ quan liên quan, Báo cáo kết quả thẩm tra của Liên danh tư vấn Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học Giao thông vận tải - Công ty TNHH Evo mc - Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited - Công ty cổ phần Tư vấn Xây dựng và Thương mại Hưng Phú (sau đây gọi tắt là Tư vấn thẩm tra), kết quả Hội thảo quốc tế ngày 26/10/2022, Tổ Chuyên gia thẩm định liên ngành xin báo cáo các thành viên Hội đồng thẩm định nhà nước về kết quả thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án như sau;

I. KHÁI QUÁT VỀ DỰ ÁN (theo Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT ngày 14/02/2019 và văn bản số 3469/BGTVT-KHĐT ngày 20/4/2021 của Bộ GTVT)

1. Tên dự án: Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

2. Nhóm Dự án: Dự án quan trọng quốc gia

3. Cấp quyết định chủ trương đầu tư dự án: Quốc hội.

4. Tên chủ đầu tư (giai đoạn lập Báo cáo NCTKT): Bộ Giao thông vận tải (đại diện chủ đầu tư: Ban quản lý dự án đường sắt).

5. Mục tiêu đầu tư:

Cụ thể hóa Chiến lược và Quy hoạch phát triển GTVT nói chung và GTVT đường sắt nói riêng nhằm tạo sự đột phá về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá và phát triển bền vững kinh tế - xã hội đất nước.

Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên hành lang Bắc - Nam với định hướng cơ sở hạ tầng cho tương lai lâu dài (với tốc độ thiết kế 350km/h)

6. Địa điểm thực hiện: Dự án đi qua 20 tỉnh/thành phố: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai và TP. Hồ Chí Minh.

7. Quy mô đầu tư và thông số kỹ thuật:

- Tổng chiều dài khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, trong đó 14km đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), 1.545km đi riêng từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm. Tuyến đường sắt xây dựng mới tốc độ cao, cấp đặc biệt, đường đôi, khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm, điện khí hóa, vận chuyển hành khách.

- Dự án có 24 ga và 03 ga quy hoạch tiềm năng, 05 đề-pô, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.

- Thông số kỹ thuật chủ yếu: Tốc độ thiết kế 350 km/h; tốc độ khai thác 320 km/h; Tải trọng thiết kế P-16.

8. Tổng mức đầu tư: 1.344.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD), trong đó:

- Giai đoạn 1: 567,2 nghìn tỷ đồng (24,71 tỷ USD).

- Giai đoạn 2: 783,1 nghìn tỷ đồng (34,0 tỷ USD).

9. Nguồn vốn: Vốn nhà nước khoảng 80% tổng mức đầu tư, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư.

10. Ngành, lĩnh vực: Ngành giao thông vận tải, lĩnh vực đường sắt.

11. Dự kiến tiến độ, thời gian thực hiện:

- Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020 - 2032): Nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh.

- Giai đoạn 2 (Dự kiến từ 2032 - 2050): Đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.

12. Hình thức đầu tư: Theo hình thức đối tác công tư PPP (nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng - chiếm khoảng 80% TMĐT Dự án; nhà đầu tư mua sắm đoàn tầu và một số thiết bị tỷ lệ khoảng 20%).

13. Hiệu quả kinh tế - xã hội và tài chính

a) Hiệu quả kinh tế - xã hội: Kết quả tính toán sơ bộ Dự án có các chỉ số về tỉ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế (EIRR) = 11%; tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) = 1,1 và giá trị hiện tại ròng (NPV) = 1.829 triệu USD.

b) Hiệu quả tài chính

Kết quả tính toán, cho thấy nếu tính toán hiệu quả tài chính với mức vốn bằng 100% giá trị tổng mức đầu tư cho thấy dự án không khả thi về tài chính. Dự án có tính khả thi về tài chính nếu tính toán với mức vốn bằng 20% giá trị tổng mức đầu tư. Do vậy, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi kiến nghị tỷ lệ vốn Nha nước/Nhà đầu tư là 80%/20%.

Các thông số tài chính của dự án tính toán với tỷ lệ vốn Nhà nước/Nhà đầu tư là 80%/20% đạt được theo các kết quả ước tính phân tích như sau: Tổng đầu tư TIPV: (FIRR) = 11,7%; tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) = 1,1 và giá trị hiện tại ròng (NPV) = 409,5 triệu USD. Trường hợp vốn chủ sở hữu EPV: (FIRR) = 18,5%; tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) = 1,0 và giá trị hiện tại ròng (NPV) = 164,8 triệu USD.

c) Hiệu quả xã hội: Dự án dự kiến sẽ có những tác động tích cực tới mọi mặt của đời sống xã hội, góp phần thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế đất nước, tạo động lực phát triển của cả nước như: giúp tái cấu trúc đô thị và phân bổ lại dân cư; thiết lập hài hòa giữa các phương thức vận tải, giảm thiểu ô nhiễm môi trường cũng như tai nạn giao thông và đặc biệt giảm chi phí logistics, phát triển du lịch dịch vụ ... Qua đó tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế quốc dân; tạo hiệu ứng lan tỏa tích cực tới toàn bộ nền kinh tế và đặc biệt là tại các tình/ thành phố có dự án đi qua.

14. Cơ chế chính sách đặc biệt

Bộ GTVT đề xuất, nếu Dự án được Quốc hội thông qua chủ trương, để triển khai đầu tư xây dựng và vận hành khai thác ĐSTĐC trong giai đoạn nghiên cứu tiếp theo cần nghiên cứu, bổ sung một số cơ chế chính sách và pháp luật sau:

- Luật phát triển ĐSTĐC;

- Luật sửa đổi, bổ sung các luật có liên quan đến Luật phát triển ĐSTĐC;

- Chính sách phát triển đô thị và các vùng phụ cận ở các ga ĐSCT;

- Cơ chế giao đất và các giải pháp hỗ trợ để giải phóng mặt bằng;

- Cơ chế vay vốn và huy động vốn;

- Cơ chế tuyển dụng và đào tạo nguồn nhân lực;

- Cơ chế nhượng quyền kinh doanh khai thác hạ tầng;

- Chính sách hỗ trợ của nhà nước đối với khai thác;

- Chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ;

- Xây dựng và ban hành hệ thống quy chuẩn và tiêu chuẩn liên quan thiết kế, xây dựng, thi công, vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng.

II. TÓM TẮT QUÁ TRÌNH THẨM ĐỊNH

1. Về việc thành lập, hoạt động của Hội đồng thẩm định nhà nước

- Ngày 15/02/2019, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận được Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT ngày 14/02/2019 của Bộ Giao thông vận tải kèm theo hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án và đã có các văn bản số 1094/BKHĐT-GSTĐĐT ngày 25/02/2019 và số 3762/BKHĐT-GSTĐĐT ngày 05/6/2019 báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc thành lập Hội đồng Thẩm định nhà nước để thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án. Ngày 11/7/2019, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 859/QĐ-TTg về việc thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

- Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Cơ quan thường trực của Hội đồng TĐNN) có văn bản số 4984/BKHĐT-GSTĐĐT ngày 17/7/2019 đề nghị các cơ quan có thành viên Hội đồng TĐNN và cơ quan liên quan có ý kiến thẩm định về Báo cáo NCTKT Dự án. Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã nhận được 20/38 ý kiến thẩm định của các cơ quan liên quan. Danh mục tài liệu và ý kiến chi tiết xin xem bản sao văn bản gửi kèm theo.

- Chủ tịch Hội đồng thẩm định nhà nước đã ban hành các Quyết định thành lập Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành[2] và phê duyệt Kế hoạch thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án[3].

- Bộ Kế hoạch và Đầu tư có các văn bản: số 8879/BKHĐT-GSTĐĐT ngày 31/12/2020, số 1831/BKHĐT-GSTĐĐT ngày 02/4/2021 đề nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung nội dung Báo cáo NCTKT Dự án.

- Ngày 20/4/2021, Bộ Giao thông vận tải có văn bản số 3469/BGTVT-KHĐT bổ sung phương án đầu tư Dự án.

2. Về việc lựa chọn và hoạt động của tư vấn thẩm tra

- Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành đã tiến hành các thủ tục đấu thầu quốc tế lựa chọn tư vấn thẩm tra theo quy định (lập, trình thẩm định và phê duyệt Kế hoạch lựa chọn nhà thầu; lập, trình thẩm định, phê duyệt Hồ sơ yêu cầu; đánh giá Hồ sơ đề xuất, thương thảo Hợp đồng, trình thẩm định, phê duyệt kết quả lựa chọn nhà thầu) và báo cáo Chủ tịch Hội đồng thẩm định nhà nước phê duyệt kết quả lựa chọn nhà thầu tư vấn tại Quyết định số 1507/QĐ-HĐTĐNN ngày 01/11/2021, theo đó nhà thầu tư vấn thẩm tra được lựa chọn là Liên danh tư vấn Công ty TNHH Tư vấn và Xây dựng Đại học Giao thông vận tải - Công ty TNHH Evo mc - Công ty Ove Arup & Partners Hong Kong Limited - Công ty cổ phần Tư vấn Xây dựng và Thương mại Hưng Phú.

- Tư vấn thẩm tra đã có 04 báo cáo thẩm tra gửi Cơ quan thường trực Hội đồng, bao gồm: Báo cáo thẩm tra sơ bộ, Báo cáo thẩm tra giữa kỳ, Dự thảo báo cáo thẩm tra cuối kỳ, Báo cáo thẩm tra cuối cùng. Cơ quan thường trực Hội đồng đã có các văn bản[4] gửi các Báo cáo thẩm tra nêu trên của TVTT xin ý kiến thành viên Hội đồng TĐNN và Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành.

Ngoài ra, Bộ Kế hoạch và Đầu tư có các văn bản[5] đề nghị Bộ Giao thông vận tải, UBND Thành phố Hồ Chí Minh, UBND thành phố Đà Nẵng cung cấp tài liệu phục vụ công tác thẩm tra Dự án.

3. Tóm tắt ý kiến thẩm tra của Tư vấn thẩm tra

Thực hiện nhiệm vụ được ký kết tại Hợp đồng[6], Liên danh Tư vấn thẩm tra đã tiến hành các bước công việc thẩm tra BCNCTKT Dự án, đến nay đã hoàn thành Báo cáo thẩm tra cuối cùng, các kết quả đánh giá BCNCTKT Dự án do Bộ GTVT đề xuất không khả thi do những tồn tại chính như sau:

- Lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác chưa phù hợp với: (1) Đặc điểm, điều kiện tự nhiên của đất nước (trải dài theo chiều Bắc - Nam và hẹp theo chiều Đông - Tây) để hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền và dễ dàng kết nối với các trung tâm đô thị, trung tâm du lịch và các trung tâm cảng biển tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền; mở ra khả năng kết nối hành khách và hàng hóa liên vận quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia; (2) chưa phù hợp với nhu cầu cấp thiết để phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam và (3) chưa phù hợp với xu thế phát triển ĐSTĐC trên thế giới hiện nay.

- Phương án đầu tư chưa đáp ứng được yêu cầu cấp thiết cho nền kinh tế Việt Nam hiện nay là liên kết vùng, kết nối với quốc tế để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí vận tải hàng hóa (chi phí logistics).

- Dự án chưa tối ưu về hướng tuyến duỗi thẳng, các vị trí kết nối nên không tối ưu về vận hành khai thác, không đảm bảo êm thuận trong khai thác, diện phục vụ của dự án hẹp chỉ tại các trung tâm tỉnh, thành phố.

- Dự án chưa khai thác hết năng lực thông qua của tuyến.

- Chưa đáp ứng được yêu cầu của Quy hoạch mạng lưới đường sắt[7].

- Các số liệu tính toán cho Dự án chưa sát thực về khối lượng, suất đầu tư để tính toán TMĐT, hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế xã hội: Kết quả thẩm tra TMĐT Dự án là 64,609 tỷ USD (tăng 5,898 tỷ USD, tăng 10,05%).

- Các giải pháp kỹ thuật sơ bộ chưa đảm bảo yêu cầu.

- Báo cáo NCTKT đề xuất giá vé 1.259 VNĐ/Km/khách (tương ứng giá vé máy bay một chiều chặng HN-Tp.HCM là 1.943.896 VNĐ/khách) là không khả thi để thu hút hành khách đi tàu so với máy bay giá rẻ nên khó có thể đáp ứng hiệu quả tài chính.

- Các giải pháp huy động vốn cho dự án không khả thi.

- Thời gian thực hiện dự án quá dài, trên 30 năm sẽ dẫn đến rủi ro về tăng TMĐT, bỏ lỡ Cơ hội phát triển cho Việt Nam, không hiện thực hóa mục tiêu của đại hội Đảng lần thứ XIII phấn đấu đưa Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao vào năm 2045.

- BCNCTKT chưa phân tích đánh giá cụ thể các nguồn lực của Việt Nam cho dự án như việc huy động vốn từ đấu giá bất động sản tại các nhà ga theo hướng tiếp cận TOD.

Trên cơ sở nghiên cứu của mình, TVTT kiến nghị phương án hoàn thiện Báo cáo NCTKT Dự án với các nội dung chính như sau:

- Về cấp tốc độ thiết kế: kiến nghị lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250 km/h và tốc độ khai thác 225 km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.

- Hướng tuyến: kiến nghị điều chỉnh hướng tuyến ra phía biển để tối ưu vá duỗi thẳng đảm bảo êm thuận trong quá trình khai thác; không bám theo các khu dân cư hiện hữu để giảm chi phí GPMB và tạo ra không gian phát triển mới; thuận tiện cho việc kết nối các khu du lịch, đầu mối giao thông và các trung tâm sản xuất, trung tâm kinh tế, kết nối cảng biển và các trung tâm Logistic trong tương lai...

- Quy mô đầu tư:

+ Khổ đường đôi 1.435mm, khai thác hỗn hợp; Tốc độ thiết kế tối đa: 250 km/h cho tàu khách và tàu hàng tốc độ cao, 180 km/h cho tàu khách liên vùng và tàu hàng container; Tiêu chuẩn châu Âu EN; Tổng chiều dài tuyến: 1508,6 km (điểm đầu: Ngọc Hồi, điểm cuối: Thủ Thiêm).

+ Ga hành khách và ga hàng hóa: 50 ga hành khách (06 ga cho tàu tốc độ cao và 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa.

(Chi tiết tại Báo cáo tóm tắt của TVTT)

III. TỔNG HỢP KẾT QUẢ THẨM ĐỊNH

Điều 18 Nghị định số 29/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 của Chính phủ quy định về trình tự, thủ tục thẩm định dự án quan trọng quốc gia và giám sát, đánh giá đầu tư (Nghị định số 29/2021/NĐ-CP) quy định 19 nội dung thẩm định quyết định chủ trương đầu tư dự án PPP thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư của Quốc hội[8].

Dưới đây là kết quả thẩm định:

1. Đánh giá về hồ sơ dự án: căn cứ pháp lý, thành phần, nội dung hồ sơ theo quy định

a) Về căn cứ pháp lý

Báo cáo NCTKT Dự án được Bộ GTVT rà soát, hoàn thiện và trình thẩm định năm 2019, căn cứ vào Luật Đầu tư công số 49/2014/QH13, Luật Xây dựng số 50/2014/QH13, Nghị định số 131/2015/NĐ-CP ngày 25/12/2015 của Chính phủ hướng dẫn về dự án quan trọng quốc gia... Tuy nhiên, đến nay các quy định của pháp luật liên quan đã có thay đổi, gồm các Luật, Nghị định mới ban hành về lĩnh vực PPP, Xây dựng, Quy hoạch..., do đó, đề nghị Bộ GTVT rà soát, cập nhật bổ sung cho phù hợp.

b) Về thành phần hồ sơ

Hồ sơ thẩm định Báo cáo NCTKT Dự án của Bộ Giao thông vận tải kèm theo Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT ngày 14/02/2019 và văn bản số 3469/BGTVT-KHĐT ngày 20/4/2021 (chi tiết tại Phụ lục I) được lập theo Nghị định số 131/2015/NĐ-CP ngày 25/12/2015 của Chính phủ hướng dẫn về dự án quan trọng quốc gia. Tuy nhiên, đến nay Nghị định số 131/2015/NĐ-CP đã được thay thế bằng Nghị định số 29/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 của Chính phủ quy định về trình tự, thủ tục thẩm định dự án quan trọng quốc gia và giám sát, đánh giá đầu tư, trong đó hồ sơ trình thẩm định Dự án PPP thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư của Quốc hội được quy định tại khoản 1 Điều 17, do vậy, đề nghị Bộ GTVT rà soát cập nhật bổ sung tài liệu theo quy định tại khoản 1 Điều 17 Nghị định số 29/2021/NĐ-CP nêu trên.

Ngoài ra, đây là Dự án có quy mô rất lớn, hướng tuyến và tính kết nối của Dự án có liên quan đến nhiều quy hoạch liên quan, các dữ liệu, thông tin đưa vào tính toán cần được thẩm tra kỹ lưỡng để có các đánh giá khách quan, theo yêu cầu của TVTT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư có các văn bản[9] đề nghị Bộ GTVT, UBND Thành phố Hồ Chí Minh, UBND thành phố Đà Nẵng cung cấp tài liệu bổ sung phục vụ công tác thẩm tra Dự án. Đến nay, Tp. Đà Nẵng đã cung cấp tài liệu điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Bộ GTVT giao Liên danh tư vấn lập Dự án có văn bản trả lời[10], tuy nhiên chưa cung cấp được các tài liệu theo yêu cầu; UBND Tp. Hồ Chí Minh chưa cung cấp các tài liệu theo đề nghị của Cơ quan thường trực của Hội đồng.

c) Về nội dung Báo cáo NCTKT Dự án

Như trên đã nêu, Dự án được Bộ GTVT rà soát, lập trên cơ sở Luật Đầu tư công số 49/2014/QH13, Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 và Nghị định số 131/2015/NĐ-CP... Đến nay các quy định về Dự án PPP đã có thay đổi; theo quy định tại khoản 3 Điều 14 Luật PPP, khoản 10 Điều 1 Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Xây dựng, mẫu số 01 Phụ lục II Nghị định số 35/2021/NĐ-CP, hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án còn thiếu một số nội dung sau: (1) Đánh giá về sự phù hợp với kế hoạch đầu tư; (2) Xác định sơ bộ chi phí vận hành, bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa lớn trong giai đoạn khai thác dự án; (3) Lợi thế đầu tư theo phương thức PPP so với các hình thức đầu tư khác; tác động của việc thực hiện dự án PPP đối với cộng đồng, dân cư trong phạm vi dự án; (4) Dự kiến loại hợp đồng dự án PPP; các hình thức ưu đãi, bảo đảm đầu tư; cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu...

Đề nghị Bộ GTVT căn cứ quy định tại khoản 3 Điều 14 Luật PPP, khoản 10 Điều 1 Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Xây dựng, mẫu số 01 Phụ lục II Nghị định số 35/2021/NĐ-CP nghiên cứu hoàn thiện lại các nội dung Báo cáo NCTKT Dự án cho phù hợp.

2. Việc đáp ứng các tiêu chí xác định dự án là dự án quan trọng quốc gia

Đối chiếu với quy định tại khoản 1 Điều 12 Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), theo báo cáo tại Báo cáo NCTKT, Dự án có các tiêu chí là dự án thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư của Quốc hội, gồm:

- Sử dụng vốn đầu tư công từ 10.000 tỷ đồng trở lên: Dự án dự kiến sử dụng 80% vốn đầu tư công trong TMĐT 1.344.459 tỷ đồng.

- Di dân tái định cư từ 20.000 người trở lên ở miền núi, từ 50.000 người trở lên ở các vùng khác: Dự án dự kiến di dời khoảng 39.056 ngôi nhà với 58.191 hộ dân.

- Dự án đòi hỏi phải áp dụng cơ chế, chính sách đặc biệt cần được Quốc hội quyết định: Bộ Giao thông vận tải để xuất ban hành 02 Luật, 06 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù cho Dự án cần được Quốc hội quyết định như đã liệt kê tại mục 14 phần I nêu trên.

3. Sự phù hợp với điều kiện lựa chọn dự án để đầu tư theo phương thức PPP quy định tại khoản 1 Điều 14 của Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư

3.1. Sự cần thiết đầu tư

Báo cáo NCTKT Dự án đã phân tích các yếu tố để đánh giá việc đầu tư Dự án là cần thiết vì những lý do sau: đáp ứng bền vững nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc - Nam; tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế; thiết lập sự hài hòa, bền vững giữa các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam; tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động dọc hành lang Bắc - Nam; cải thiện điều kiện môi trường; phù hợp với chiến lược, quy hoạch liên quan. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đề xuất đầu tư Dự án với phương án Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/h cho tàu khách địa phương và tàu hàng + Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/h, tốc độ thiết kế 350km/h với Tổng mức đầu tư cho phương án này khoảng 63,24 tỷ USD (gồm: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại: 4,54 tỷ USD; Đầu tư tuyến ĐSTĐC chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/h: 58,7 tỷ USD).

Theo đánh giá của TVTT, tàn suất khai thác ĐSTĐC như trong BCNCTKT đề xuất 71 đôi tàu/ ngày năm 2040 và 91 đôi tàu/ ngày năm 2050 mới chỉ khai thác tối đa được 31,59% năng lực thông qua của tuyến; và tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại sau khi được đầu tư nâng cấp chở khách và hàng hóa với 25 đôi tàu/ ngày vận tốc khai thác 50-60 km/h, so với hiện tại đang vận hành khai thác 17 đôi tàu/ ngày thì năng lực vận tải hàng hóa tăng không đáng kể so với hiện tại. Do đó, khả năng giảm chi phí logistic là không nhiều, không phát huy hết vai trò của tuyến đường sắt Bắc - Nam trong trục xương sống, kết nối hiệu quả với các trung tâm kinh tế lớn, các trung tâm cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế, và liên vận quốc tế trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, nhằm tạo động lực đột phá phát triển kinh tế như kỳ vọng.

Hiện nay, năng lực vận tải của hệ thống giao thông, đặc biệt là trên trục Bắc - Nam đang có sự mất cân đối lớn (đường bộ chiếm 72% khách và 59% hàng; đường thủy 40% hàng; hàng không 22% khách nhưng thị phần vận tải của đường sắt chỉ chiếm khoảng 6% khách và 1,4% hàng)[11]. Trong khi vận tải đường sắt luôn giữ vai trò chủ đạo tại các quốc gia có nền kinh tế phát triển bền vững như Nhật Bản, Bắc Âu, Bắc Mỹ. Đặc biệt tại Trung Quốc đường sắt được ưu tiên phát triển tạo ra một năng lực vận tải lớn, chiếm trên 65% về tẩn hàng hóa và hơn 80% về lượt hành khách thông qua.

Sự mất cân đối của hệ thống giao thông vận tải nước ta cùng với vận tải đường bộ chiếm ưu thế đang làm phát sinh các hệ lụy đối với nền kinh tế, xã hội như gây ra ùn tắc, nguy cơ tai nạn, ô nhiễm môi trường dẫn đến sự tiêu hao lớn về nguồn lực quốc gia, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của hàng hóa và của nền kinh tế.

Do vậy, có thể thấy việc đầu tư tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam là rất cần thiết. Tuy nhiên, Dự án này cần phải được đầu tư để chờ cả khách và hàng, xứng đáng với trọng trách là trục xương sống của hàng lang kinh tế Bắc - Nam, đáp ứng kỳ vọng hình thành trục vận tải khối lượng lớn kết nối với các trung tâm kinh tế tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước, theo đúng tinh thần Nghị quyết Đại hội đảng làn thứ XIII và các chỉ đạo tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/110/2022 Kết luận của Ban cán sự đảng Chính phủ tại cuộc họp về Đề án tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam và Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045

3.2. Thuộc lĩnh vực quy định tại khoản 1 Điều 4 của Luật PPP và đáp ứng quy mô tổng mức đầu tư tối thiểu quy định tại khoản 2 Điều 4 của Luật PPP

Dự án thuộc lĩnh vực giao thông vận tải phù hợp với lĩnh vực đầu tư theo phương thức PPP quy định tại khoản 1 Điều 4 của Luật PPP, điểm a khoản 1 Điều 2 Nghị định số 35/2021/NĐ-CP. Dự án dự kiến tổng mức đầu tư 1.344.459 tỷ đồng, đáp ứng quy mô tổng mức đầu tư tối thiểu theo quy định tại điểm a khoản 2 Điều 4 của Luật PPP, điểm b khoản 1 Điều 2 Nghị định số 35/2021/NĐ-CP.

3.3. Không trùng lặp với dự án PPP đã có quyết định chủ trương đầu tư hoặc quyết định phê duyệt dự án

Dự án không trùng lặp với dự án PPP đã có quyết định chủ trương đầu tư hoặc quyết định phê duyệt dự án.

3.4. Có lợi thế so với các kình thức đầu tư khác

Báo cáo NCTKT Dự án được lập trước khi có Luật PPP nên chưa có nội dung này. Đề nghị Bộ GTVT bổ sung phù hợp với quy định tại Luật PPP.

Kết quả nghiên cứu độc lập của TVTT chỉ ra các lợi thể so với các hình thức đầu tư khác, bao gồm: cung cấp các dịch vụ giao thông thông minh, an toàn, đúng giờ và giá cả cạnh tranh; cho phép chuyển nhượng nhiều rủi ro dự án sang khu vực tư nhân (đa dạng hóa nguồn thu từ vé hành khách, dịch vụ vận chuyển hàng hóa, dịch vụ cho thuê mặt bằng thương mại tại các nhà ga TOD, và các doanh thu khác từ dịch vụ quảng cáo); cơ hội tiếp cận và nắm bắt các công nghệ tiên tiến; tăng cường hiệu quả trong việc phân phối, điều hành, quản lý và khai thác dự án trong khu vực Tư nhân.

3.5. Khả năng bố trí vốn nhà nước

Báo cáo NCTKT Dự án phân tích sơ bộ 03 phương án đầu tư và đề xuất phương án áp dụng mô hình PPP với 80% TMĐT sử dụng vốn nhà nước (khoảng 47-52 tỉ USD), 20% TMĐT huy động từ vốn tư nhân; và phân tích sơ bộ một số phương án huy động vốn nhà nước trên cơ sở dự báo mức tăng trưởng kinh tế khoảng 6,8% - 6,3% cho giai đoạn 2018-2030; 6,1% - 5,9% cho giai đoạn 2031-2040 và đưa ra nhận định với phương án kêu gọi một phần xã hội hóa theo tỷ lệ dự kiến thì mức đầu tư cho ĐSTĐC sẽ chiếm khoảng 0,4%-0,55% GDP; Bộ GTVT đánh giá mức tỉ trọng trên chắc chắn không gây tác động quá lớn đối với sự phát triển tổng quan của nền kinh tế Việt Nam theo các kịch bản phân tích nêu trên.

Tuy nhiên, đề xuất nêu trên còn rất sơ bộ, chưa cụ thể, mang tính rủi ro rất cao, rất khó đảm bảo tính khả thi.

Theo đề xuất của TVTT, vốn đầu tư công của dự án được huy động từ 2 nguồn lực chính: (1) Vốn đầu tư công huy động từ nguồn nội lực trong nước bằng đấu giá bất động sản tại các đô thị TOD đưa về ngân sách TW: khoảng 38,946 tỷ USD chiếm 63,82% tổng vốn đầu tư; (2) Vốn đầu tư công cần huy động từ ngân sách và các nguồn lực khác khoảng 12,016 tỷ USD trong 16 năm chiếm 19,69% (bao gồm: vốn đầu tư phát triển từ ngân sách TW; vốn ưu đãi ODA hoặc vốn vay thương mại ưu đãi; vốn trái phiếu công trình có thể hoán đổi sang thẻ đi tàu), vốn đầu tư công cần huy động từ ngân sách và các nguồn lực khác sẽ được phân bổ trong 4 kỳ trung hạn, mỗi kỳ khoảng 3 tỷ USD (tương đương 72.000 - 75.000 tỷ VNĐ) là phù hợp với nền kinh tế Việt Nam, phù hợp với nguồn vốn và khả năng cân đối vốn trong phạm vi tổng vốn đầu tư công trong kế hoạch đầu tư công của ngành GTVT.

Đề nghị Bộ GTVT tham khảo phương án huy động vốn của TVTT trên cơ sở đó làm rõ khả năng huy động vốn cho Dự án.

4. Sự phù hợp với căn cứ lập Báo cáo NCTKT quy định tại khoản 2 Điều 14 của Luật PPP

4.1. Chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia và quy hoạch có liên quan theo quy định của pháp luật về quy hoạch

Báo cáo NCTKT về cơ bản phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Tuy nhiên, theo đánh giá của TVTT, báo cáo còn sử dụng nhiều số liệu đã quá cũ từ báo cáo của VJC năm 2010 mà chưa cập nhật đến thời điểm trình BCNCTKT.

Một số nội dung về vị trí nhà ga, hướng tuyến liên quan đến một số quy hoạch tại các địa phương mới được phê duyệt chưa được cập nhật, bao gồm:

- Điều chỉnh Quy hoạch chung thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045[12].

- Vị trí nhà ga và kết nối với cảng hàng không quốc tế Long Thành[13]...

4.2. Sự phù hợp của dự án với quy định của Luật PPP và pháp luật chuyên ngành về lĩnh vực đầu tư

Dự án thuộc lĩnh vực giao thông vận tải phù hợp với lĩnh vực đầu tư theo phương thức PPP quy định tại khoản 1 Điều 4 của Luật PPP, điểm a khoản 1 Điều 2 Nghị định số 35/2021/NĐ-CP.

5. Sự phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và quy hoạch có liên quan theo quy định của pháp luật về quy hoạch

Như đã nêu tại mục 4.1, Báo cáo NCTKT về cơ bản phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tuy nhiên, theo đánh giá của TVTT Báo cáo NCTKT Dự án còn một số nội dung cần lưu ý như đã nêu ở mục 4.1.

6. Đánh giá về mục tiêu; dự kiến quy mô, địa điểm, thời gian thực hiện dự án, nhu cầu sử dụng đất và tài nguyên khác

6.1. Về mục tiêu Dự án

a) Theo Báo cáo NCTKT:

Báo cáo NCTKT Dự án xác định mục tiêu cụ thể: (i) Đến năm 2030 đáp ứng được 15-20% thị phần vận tải hành khách cho hai đoạn có nhu cầu vận tải lớn gồm Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang; (ii) Đến năm 2040 đáp ứng được 35-40% thị phần vận tải hành khách trên toàn hành lang Bắc - Nam từ Hà Nội tới TP HCM.

Tuy nhiên, như đã nêu ở mục 3.1, với mục tiêu chỉ vận tải hành khách, không chở hàng thì Dự án sẽ khó có khả năng góp phần kéo giảm chi phí logistic, không phát huy hết vai trò của tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam trong trục xương sống của hành lang kinh tế Bắc - Nam, nhằm tạo động lực đột phá về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững kinh tế - xã hội của đất nước như kỳ vọng và mục tiêu Nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng.

b) Theo đề xuất, kiến nghị của TVTT:

Mục tiêu của Dự án cần phù hợp với các định hướng phát triển của đất nước, cụ thể:

- Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 nêu rõ:

+ Quan điểm: Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục “xương sống”, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế.

+ Mục tiêu tổng quát: Phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội nhanh, bền vững, đáp ứng mục tiêu đến năm 2045 nước ta là nước phát triển có thu nhập cao. Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, các hành lang vận tải chính Đông - Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.

+ Mục tiêu cụ thể: Đến năm 2025: Phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030 (Hà Nội - Vinh; Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang). Hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045.

- Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển GTVT đường sắt; Điều 5: Chính sách của Nhà nước về phát triển đường sắt của Luật đường sắt: (1) Ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị để bảo đảm giao thông vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước; (2) Ưu tiên phân bổ ngân sách trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm với tỷ lệ thích đáng để bảo đảm phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy hoạch.

- Kết luận của Ban cán sự Đảng Chính phủ ngày 06/10/2022 tại cuộc họp về Đề án tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ chính trị về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam thống nhất trình Bộ chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1,435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200-250 km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h.

- Hiện thực hóa các quyết định của Chính phủ: Quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008 về Phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050; Quyết định số 1436/QĐ- TTg ngày 10/09/2009 về Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/08/2015 về Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển Giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030; Hiện thực hóa quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia với trục xương sống là ĐSTĐC Bắc - Nam theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

- Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng khẳng định: Ba đột phá chiến lược: (1) hoàn thiện đồng bộ thể chế; (2) phát triển nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao; (3) xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng. Đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng trọng điểm: tập trung đầu tư hệ thống đường sắt, đầu tư một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Kết nối đồng bộ hệ thống giao thông với các khu kinh tế, khu công nghiệp, sân bay, cảng biển.

Đề nghị Bộ GTVT căn cứ các mục tiêu, định hướng tại Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, các kết luận của Bộ Chính trị, Ban cán sự đảng Chính phủ... xây dựng lại mục tiêu của Dự án cho phù hợp với định hướng phát triển đất nước.

6.2. Về quy mô Dự án

Theo Báo cáo NCTKT, sau khi tiến hành rà soát hướng tuyến, vị trí ga, depot và trạm bảo dưỡng và làm việc với các địa phương dự án đi qua, Bộ GTVT đề xuất: Chiều dài tuyến khoảng 1.545km đi riêng từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm và 14km đi chung hành lang/hạ tầng với tuyến ĐSĐT số 1 từ Ngọc Hồi tới ga Hà Nội; 27 ga trong đó có 24 ga chính, 3 ga quy hoạch tiềm năng; 5 depot; 42 trạm bảo dưỡng hạ tầng.

Kết quả đánh giá của TVTT kiến nghị quy mô đầu tư Dự án:

- Khổ đường đôi 1.435mm, khai thác hỗn hợp; Tốc độ thiết kế tối đa: 250 km/h cho tàu khách và tàu hàng cao tốc, 180 km/h cho tàu khách liên vùng và tàu hàng container; tiêu chuẩn châu Âu EN; tổng chiều dài tuyến: 1.508,6 km trong đó: Điểm đầu: ga Ngọc Hồi (phù hợp với định hướng phát triển của Tp. Hà Nội), điểm cuối: ga Thủ Thiêm).

- Ga hành khách và ga hàng hóa: 50 ga hành khách (06 ga của Tàu cao tốc và 44 ga cho Tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa, 5 depot; 29 trạm bảo dưỡng hạ tầng.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

6.3. Về địa điểm, thời gian thực hiện

a) Về địa điểm

Báo cáo NCTKT được thực hiện từ năm 2016, cập nhật và trình thẩm định năm 2019 nên có một số nội dung về vị trí nhà ga, hướng tuyến liên quan đến một số quy hoạch tại các địa phương[14] mới được phê duyệt chưa được cập nhật, bao gồm:

- Vị trí nhà ga và hướng tuyến qua địa phận thành phố Đà Nẵng chưa phù hợp với điều chỉnh Quy hoạch chung Thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

- Vị trí nhà ga và kết nối với cảng hàng không quốc tế Long Thành.

- Các nhà ga của dự án chưa xem xét đến kết nối không gian, kết nối hạ tầng giao thông khác trong tương lai: đường sắt đô thị, đường sắt liên vùng của các tỉnh/ thành phố trong tương lai.

- Rà soát, nghiên cứu hướng tuyến qua các tỉnh miền Trung, đặc biệt là các tỉnh có nhiều rủi ro do thiên tai lũ quét, sạt lở đất. TVTT kiến nghị hướng tuyến cần được duỗi thẳng, đi ra phía biển để giảm thiểu rủi ro sạt lở đất, thuận lợi cho việc kết nối với các trung tâm cảng biển, trung tâm Logistics và các trung tâm du lịch nghỉ dưỡng ven biển tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội của các tỉnh/ thành phố mà tuyến đi qua; và phù hợp với chỉ đạo của Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 là nghiên cứu hướng tuyến thẳng nhất có thể nhưng phải dựa trên nhu cầu vận tải và khả năng phát triển khu công nghiệp, khu kinh tế..., kết nối đồng bộ hệ thống giao thông, đảm bảo thuận tiện đi lại của người dân và vận tải hàng hóa.

- Để có ý kiến đánh giá toàn diện về hướng tuyến, số lượng nhà ga và vị trí nhà ga, Cơ quan thường trực của Hội đồng thẩm định nhà nước đã có các văn bản[15] đề nghị 20 tỉnh/ thành phố nghiên cứu có ý kiến về báo cáo thẩm tra cuối kỳ, về hướng tuyến, số lượng nhà ga và vị trí nhà ga theo đề xuất của TVTT, kết quả như sau:

+ Có 20 tỉnh/ thành phố đồng thuận với phương án số lượng nhà ga do TVTT đề xuất bao gồm: Tp. Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tp. Hồ Chí Minh.

+ Có 8 tỉnh/ thành phố đồng thuận với phương án hướng tuyến và vị trí nhà ga do TVTT đề xuất bao gồm: Tp. Hà Nội, Nam Định, Quảng Bình, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Phú Yên, Khánh Hòa, Tp. Hồ Chí Minh.

+ Có 12 tỉnh/ thành phố chưa đồng thuận với phương án tuyến và vị trí nhà ga do TVTT đề xuất bao gồm: Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai.

Đề nghị Bộ GTVT phối hợp với TVTT và các địa phương nghiên cứu, thống nhất hướng tuyến, vị trí nhà ga phù hợp, đảm bảo tính khả thi.

b) Về thời gian thực hiện

Theo Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT, tiến độ thực hiện của Dự án là 32 năm, chia thành 2 giai đoạn: (i) Giai đoạn 1 (2020-2032): Chuẩn bị đầu tư và đầu tư xây dựng 2 đoạn (Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh) với tổng chiều dài tuyến 642,97 km chiếm 42% chiều dài dự án; (ii) Giai đoạn 2 (2032-2050): Đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang với tổng chiều dài tuyến 901,33 km chiếm 58% chiều dài dự án. Trong giai đoạn này ưu tiên trước đoạn Vinh - Đà Nẵng để có thể khai thác vào năm 2040. Đoạn Nha Trang - Đà Nẵng có thể đầu tư hoàn thành đồng thời hoặc tới năm 2050. cần lưu ý, mốc thời gian 2020 đã qua, nếu bắt đầu triển khai từ năm 2025 thì phải đến 2055 mới hoàn thành được dự án.

Theo đánh giá của TVTT, tiến độ thực hiện dự án trên 30 năm là quá dài, khó đảm bảo tính khả thi về TMĐT sẽ có nhiều rủi ro tăng TMĐT, không tạo động lực, cơ hội cho phát triển kinh tế - xã hội.

TVTT kiến nghị chỉ thực hiện đầu tư dự án tối đa là 16 năm trong đó: 3 năm chuẩn bị thực hiện dự án (2023-2025) thực hiện các công việc: khảo sát, thiết kế, phê duyệt dự án, GPMB và lựa chọn nhà thầu, lựa chọn nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư PPP; 16 năm thực hiện đầu tư xây dựng dự án (2025-2041). Toàn bộ dự án sẽ triển khai xây dựng trong vòng 16 năm hoàn toàn kiểm soát được rủi ro tiềm ẩn về việc thay đổi TMĐT và sẽ là một trong những đột phá chiến lược đáp ứng mục tiêu phát triển đất nước theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đến năm 2045 đưa Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao. Cụ thể:

- Giai đoạn 1 (2025-2035): Triển khai GPMB toàn dự án, xây dựng dự án với 2 dự án thành phần với tổng chiều dài 621,31 km (chiếm 41,20% tổng chiều dải dự án) gồm dự án thành phần 1 đoạn Ngọc Hồi - Vinh dài 260,30 km, và dự án thành phần 2 đoạn Thủ Thiêm - Nha Trang dài 361,01 km để tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ xây dựng, quản lý dự án từ đó kiểm soát tốt hơn về công nghệ, chi phí và TMĐT cho giai đoạn 2.

- Giai đoạn 2 (2035-2041): Triển khai xây dựng dự án đoạn Vinh - Nha Trang dài 886,75 km (chiếm 58,80% tổng chiều dài dự án). Giai đoạn 2 có thể đưa từng đoạn của dự án thành phần vào khai thác từ năm 2037 đến năm 2041.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu các chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023; Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 và tham khảo kiến nghị của TVTT hoàn thiện thời gian thực hiện Dự án cho phù hợp.

6.4. Về nhu cầu sử dụng đất và tài nguyên khác

a) Về nhu cầu sử dụng đất:

Bộ GTVT đề xuất tổng diện tích đất cần thiết cho Dự án khoảng 9.834 ha, trong đó: đất ở 690 ha, đất nông nghiệp 4.888 ha, đất lâm nghiệp 1.512 ha, đất công cộng 1.400 ha, đất tái định cư 908 ha và đất khác 436 ha; di dời khoảng 39.056 ngôi nhà với 58.191 hộ.

Tuy nhiên nhu cầu sử dụng đất chưa làm rõ nhu cầu cần chuyển mục đích sử dụng đất lúa, đất rừng phòng hộ, rừng đặc dụng... làm cơ sở xác định các nội dung liên quan.

Ngoài ra, đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu ý kiến của TVTT về hướng tuyến, số lượng, vị trí nhà ga và phương án xây dựng các TOD để xác định nhu cầu sử dụng đất của Dự án cho phù hợp.

b) Nhu cầu sử dụng điện:

- Theo Báo cáo NCTKT, dự kiến năm 2030 là 0,165 tỷ KWh, năm 2050 là 2,3 tỷ KWh nhưng không có các bảng tính ước lượng công suất tiêu thụ cụ thể, do đó không có cơ sở để thẩm định.

So sánh số liệu dự kiến nhu cầu tiêu thụ điện của dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam cho thấy có sự khác biệt tương đối lớn giữa Báo cáo NCTKT (2019) và báo cáo đầu tư của VJC (2010). Báo cáo đầu tư của Liên danh tư vấn Việt Nhật (VJC, 2010) dự kiến nhu cầu tiêu thụ điện của dự án cho các năm như sau: Năm 2020 là 0,77 tỷ kWh; năm 2030: 1,30 tỷ kWh; năm 2035: 2,40 tỷ kWh; năm 2050: 3,45 tỷ kWh.

- Theo tính toán của TVTT, sơ bộ nhu cầu tiêu thụ diện của Dự án với phương án khai thác 225 km/h hỗn hợp khách - hàng cho các năm là: năm 2030: 1,06 tỷ kWh; năm 2035: 6,68 tỷ kWh; năm 2050: 8,34 tỷ kWh.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

c) Nhu cầu sử dụng các tài nguyên khác:

Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT và Báo cáo NCTKT Dự án chưa được đề cập nội dung này.

Đề nghị Bộ GTVT bổ sung nội dung đánh giá, làm rõ nhu cầu sử dụng tài nguyên khác phục vụ Dự án.

7. Đánh giá về việc phân tích, lựa chọn sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật chính và các điều kiện cung cấp vật tư, thiết bị, nguyên liệu, năng lượng, dịch vụ, hạ tầng

7.1. Về việc phân tích, lựa chọn sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật chính

Báo cáo NCTKT phân tích các loại hình ĐSTĐC trên thế giới và kinh nghiệm phát triển ĐSTĐC để đề xuất loại hình công nghệ ĐSTĐC cho Việt Nam, gồm 02 nội dung: Công nghệ động lực đoàn tàu: Động lực phân tán; Công nghệ tín hiệu điều khiển: Sử dụng công nghệ điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động.

Theo đánh giá của TVTT, công nghệ áp dụng cho Dự án liên quan chặt chẽ tới tính khả thi và hiệu quả của Dự án, đặc biệt đối với dự án quan trọng quốc gia có chi phí lớn. Do đó, công nghệ lựa chọn cần đảm bảo độ tin cậy, thông dụng, đáp ứng yêu cầu mua sắm mang tính cạnh tranh, dễ dàng kết nối hệ thống ĐSTĐC - ĐSĐT sẽ hình thành trong tương lai tại các đô thị lớn, kết nối với ĐSTĐC trong khu vực, dễ thay thế và bảo trì. TVTT kiến nghị lựa chọn giải pháp công nghệ cho dự án bao gồm:

- Công nghệ động lực đoàn tàu: Động lực phân tán EMU với cấu hình đoàn tàu (kết hợp giữa toa xe có động lực và toa xe không động lực) đảm bảo tính mô - đun hóa cao và tính linh hoạt cũng như tự do hơn trong việc xây dựng cấu hình các đoàn tàu.

- Công nghệ cấp điện: Sử dụng hệ thống điện 2x25 kV 50 Hz.

- Công nghệ tín hiệu điều khiển: Công nghệ Điều khiển đoàn tàu tự động ETCS cấp 2 hoặc tương đương.

- Công nghệ liên quan đến các giải pháp thiết kế hạ tầng: Lựa chọn khổ đường ray tiêu chuẩn và khổ giới hạn tiêu chuẩn.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

7.2. Đánh giá sự phù hợp về lựa chọn cấp tốc độ cho dự án

(1) Báo cáo NCTKT Dự án phân tích 3 kịch bản, gồm: (i) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác (80-90)km/h tàu khách và (50-60)km/h tàu hàng; (ii) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/h; (iii) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/h cho tàu khách địa phương và tàu hàng. Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/h, tốc độ thiết kế 350km/h.

Trên cơ sở đó, tại Tờ trình Thủ tướng Chính phủ số 1281/TTr-BGTVT ngày 14/02/2019, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị phương án lựa chọn thực hiện đầu tư Dự án theo kịch bản 3.

(2) Theo đánh giá của TVTT, Báo cáo NCTKT chưa phân tích nổi bật các yếu tố dẫn đến thành công các dự án ĐSTĐC trên thế giới, các phân tích hầu hết tập trung vào vận tốc cao để tiết kiệm thời gian đi lại, thời gian cạnh tranh với máy bay ở cự ly 1.000 km là chưa phù hợp. Việc lựa chọn dải tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác 320 km/h cần xem xét các vấn đề sau:

- Trong các nước phát triển ĐSTĐC với vận tốc trên 300 km/h đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt tốc độ cao, có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam. Trong khi đó ngành ĐSVN của Việt Nam đang lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải.

- Hầu hết các dự án đường sắt tốc độ cao hoạt động với tốc độ trên 300 km/h (chỉ dành cho hành khách) phải bù lỗ từ chính phủ như ở Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản ... Nếu Việt Nam vẫn tiếp tục đầu tư dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam với vận tốc khai thác 320 km/h thì sẽ cần bổ sung nguồn tài chính lớn không chỉ cho đầu tư xây dựng mà còn bù lỗ cho Dự án hàng năm.

- Bài học đáng giá của Đài Loan về phát triển ĐSTĐC phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nước ngoài là Nhật Bản dẫn đến hệ lụy lớn trong giai đoạn vận hành khai thác. Khi cần mua thêm đoàn tàu thì bị ép giá trong đàm phán với đối tác cung cấp đầu máy, toa xe... Do đó việc giảm phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài là hết sức quan trọng cho Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam của nước ta.

- Năng suất tốc độ trên các tuyến đang khai thác ở Châu Âu của Ủy ban kiểm toán Châu Âu chỉ ra rằng: trên các tuyến đang khai thác hiệu suất tốc độ chỉ đạt 45% tốc độ thiết kế của tuyến. Chỉ có hai tuyến hoạt động với tốc độ trung bình trên 200 km/h, và không có tuyến nào hoạt động với tốc độ trung bình trên 250 km/h. Năng suất tốc độ thấp nhất trên đường tốc độ cao đã hoàn thành là trên đường tốc độ cao Madrid-León (39% tốc độ thiết kế). Đoạn Figucres-Perpignan xuyên biên giới cũng chỉ hoạt động ở tốc độ 36% tốc độ thiết kế. Tốc độ trung bình thấp hơn nhiều so với tốc độ thiết kế cho thấy rằng cần có điều chỉnh về quy mô đầu tư với chi phí thấp hơn. Dữ liệu của 11 tuyến ĐSTĐC đang khai thác tại Châu Âu minh chứng rõ điều này[16].

- Xu thế của các dự án đường sắt tốc độ cao ở châu Âu đều đã giảm tốc độ khai thác từ trên 300 km/h xuống 200 km/h đến 250 km/h và vận hành hỗn hợp, chuyển một số toa xe khách sang vận tải hàng hóa nhanh. Các tuyến khai thác vận tốc trên 300 km/h như ở Trung quốc và Nhật Bản, tàu chở khách cũng được hoán cải một phần các toa chở khách sang chở hàng nhanh. Xu thế lựa chọn vận tốc của các dự án ĐSTĐC trên thế giới không phải là vận tốc thiết kế tối đa mà là vận tốc đảm bảo sự thoải mái cao cho hành khách và cung cấp các dịch vụ đáng tin cậy về thời gian vận chuyển hành khách cũng như giao hàng đúng thời gian.

- Tham khảo các dự án đang đầu tư, chuẩn bị đưa vào khai thác: Dự án ĐTXD 2.000 km ĐSTĐC Ai Cập (vận tốc thiết kế 250 km/h, vận hành hỗn hợp khách - hàng, dự kiến đưa vào khai thác đoạn tuyến đầu tiên vào năm 2023); dự án ĐTXD các tuyến ĐSTĐC tại Nhật Bản (Tuyến Nishi Kyushu Shinkansen giai đoạn 1 vận tốc thiết kế 260 km/h đưa vào khai thác năm 2022, tuyến Hokuriku Shinkansen giai đoạn 3 vận tốc thiết kế 260 km/h dự kiến đưa vào khai thác năm 2024, tuyến Hokkaido Shinkansen giai đoạn 2 vận tốc thiết kế 260 km/h dự kiến đưa vào khai thác năm 2030)...

- Xu thế phát triển tàu ĐSTĐC của các Nhà sản xuất có thị phần lớn trên thế giới: Hàng Siemens đang phát triển đoàn tàu ICE thế hệ thứ 4 với vận tốc khai thác tối đa 250 km/h đã đưa vào vận hành, khai thác năm 2018; hãng Hyundai Rotem ra mắt đoàn tàu KTX-Eum năm 2021 với các tính năng vượt trội về khai thác với vận tốc khai thác tối đa 260 km/h; hãng Alstom bắt đầu thiết kế - sản xuất đoàn tàu thế hệ mới với vận tốc 250 km/h cho Thụy Điển (đây sẽ là tàu nhanh nhất ở Thụy Điển khi chúng đi vào hoạt động năm 2026, và sẽ cung cấp các dịch vụ liên vùng của Thụy Điển và các dịch vụ xuyên biên giới đến Đan Mạch và Na Uy).

(4) Đánh giá của TVTT đối với việc lựa chọn công nghệ đường sắt tốc độ cao cho Việt Nam:

- Vận tốc thiết kế 250 km/h, khai thác 225 km/h vận hành hỗn hợp khách - hàng và sử dụng công nghệ mở hoàn toàn thì có thể lựa chọn nhiều nhà cung cấp thiết bị và đoàn tàu cạnh tranh.

- Với dải tốc độ thiết kế 250 km/h, khai thác 225 km/h vận hành hỗn hợp khách - hàng, các doanh nghiệp trong nước có thể đàm phán với các nhà cung cấp thiết bị và đoàn tàu ĐSTĐC để nội địa hóa nhiều cấu kiện, hạng mục thiết bị tại Việt Nam, từng bước xây dựng nền công nghiệp đường sắt Việt Nam làm chủ công nghệ không chỉ cho ĐSTĐC Bắc - Nam mà còn cho các dự án đường sắt đô thị, đường sắt cận tốc độ cao khác như Đường sắt Cần Thơ - Tp. Hồ Chí Minh, Biên Hòa - Vũng Tàu, Viêng Chăn - Vũng Áng, Ngọc Hồi - Yên Viên, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai...

- Với dải tốc độ thiết kế 250 km/h, khai thác 225 km/h vận hành hỗn hợp khách - hàng phù hợp với các định hướng phát triển của đất nước, cụ thể: (1) Kết luận số 49-KL/TW của Bộ chính trị ngày 28/02/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. (2) Kết luận của Ban cán sự Đảng Chính phủ tại cuộc họp về Đề án tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ chính trị về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam thống nhất trình Bộ chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1.435mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200-250 km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h.

- Chênh lệch về thời gian di chuyển đối với vận chuyển hành khách là không nhiều. Theo tính toán độc lập của TVTT cho các cấp tốc độ khai thác và phương án khai thác chỉ chở khách, khai thác hỗn hợp khách - hàng cho thấy:

+ Thời gian di chuyển từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm của tàu khách tốc độ cao dừng tại 6 ga chính khai thác với vận tốc 320 km/h là 5 giờ 26 phút (tốc độ lữ hành trung bình trên tuyến 279,7 km/h); thời gian di chuyển của tàu khách khai thác với vận tốc 225 km/h là 7 giờ 15 phút (tốc độ lữ hành trung bình trên tuyến 208 km/h), của tàu khách khai thác hỗn hợp với vận tốc 225 km/h là 7 giờ 39 phút (tốc độ lữ hành trung bình trên tuyến 198,5 km/h). Tổng thời gian chênh lệch giữa 2 cấp tốc độ khai thác 225 km/h và 320 km/h chỉ khai thác riêng tàu khách là 1 giờ 49 phút, khai thác tàu khách 225 km/h hỗn hợp là 2 giờ 13 phút.

+ Thời gian di chuyển từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm của tàu khách nhanh dừng tại 23 ga khai thác với vận tốc 320 km/h là 7 giờ 54 phút (tốc độ lữ hành trung bình trên tuyến 195,57 km/h); thời gian di chuyển của tàu khách khai thác hỗn hợp với vận tốc 225 km/h là 9 giờ 32 phút (tốc độ lữ hành trung bình trên tuyến 195,57 km/h), của tàu khách khai thác hỗn hợp với vận tốc 225 km/h là 9 giờ 56 phút (tốc độ lữ hành trung bình trên tuyến 152,32 km/h). Tổng thời gian chênh lệch giữa 2 cấp tốc độ khai thác riêng tàu khách 225 km/h và 320 km/h là 1 giờ 38 phút, khai thác tàu khách 225 km/h hỗn hợp là 2 giờ 02 phút.

+ Ngoài ra, phương án khai thác hỗn hợp khách - hàng còn mở rộng diện phục vụ hành khách với tổng cộng 50 nhà ga cho tàu liên vùng khai thác với vận tốc 160km/h dùng tất cả các ga tại 4 khu gian: Hà Nội - Vinh (2 giờ 27 phút), Vinh - Đà Nẵng (3 giờ 26 phút), Đà Nẵng - Nha Trang (3 giờ 59 phút), Nha Trang - Tp. HCM (3 giờ 5 phút).

Do đó, việc lựa chọn công nghệ ĐSTĐC cho Việt Nam trong dải tốc độ thiết kế 250 km/h để có thể khai thác hỗn hợp tàu khách tốc độ cao, tàu hàng tốc độ cao với vận tốc 225 km/h; tàu hàng container và tàu khách liên vùng với vận tốc 160km/h để đảm bảo phát huy tối đa hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án có tính khả thi và phù hợp với mục đích, nhu cầu vận tải của đất nước, xứng đáng với vai trò trục xương sống vận tải trên hành lang Bắc - Nam.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

7.3. Khung tiêu chuẩn áp dụng

- Theo phân tích của TVTT, khung kỹ thuật của Dự án bao gồm một bộ tiêu chuẩn kỹ thuật hoàn chỉnh để thực hiện dự án từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư đến thiết kế, xây dựng và vận hành khai thác, việc lựa chọn khung tiêu chuẩn và quy định phù hợp cho dự án là rất quan trọng liên quan đến lựa chọn công nghệ cho dự án đảm bảo tính cạnh tranh trong đấu thầu, mức độ phổ biến của công nghệ, đảm bảo công nghệ tiên tiến, kết nối được với các hệ thống ĐSTĐC trong khu vực. Khung tiêu chuẩn kỹ thuật được phê duyệt sẽ là cơ sở cho việc thiết kế và xây dựng, giám sát chất lượng và nghiệm thu Dự án. Khung tiêu chuẩn sẽ có tác động lớn đến chi phí vòng đời công trình, chi phí xây dựng, tiến độ, các nguồn lực cần thiết, và cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng đến các phương án tài chính và tính khả thi của Dự án. Tuy nhiên, Báo cáo NCTKT chưa đề cập đến việc lựa chọn khung tiêu chuẩn kỹ thuật cho dự án.

- TVTT đề xuất áp dụng bộ tiêu chuẩn EN (European Norm - Tiêu chuẩn Châu Âu) cho dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam do bảo đảm các yếu tố: (i) Tính phổ biến; (ii) tính cạnh tranh cao; (iii) tính kết nối thuận lợi; (iv) tính tích hợp thuận tiện với các dự án đường sắt trong khu vực ASEAN và Trung Quốc; (v) Tiêu chuẩn EN dã áp dụng tại Việt Nam; (vi) Phù hợp với các quy định pháp lý.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

7.3. Các điều kiện cung cấp vật tư, thiết bị, nguyên liệu, năng lượng, dịch vụ, hạ tầng

Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT và Báo cáo NCTKT Dự án chưa được đề cập nội dung này.

Đề nghị Bộ GTVT bổ sung nội dung đánh giá, làm rõ điều kiện cung cấp vật tư, thiết bị, nguyên liệu, năng lượng, dịch vụ, hạ tầng phục vụ Dự án.

8. Đánh giá về việc phân tích, lựa chọn sơ bộ các phương án đầu tư và quy mô các hạng mục đầu tư

- Nội dung phân tích, lựa chọn sơ bộ các phương án đầu tư đã được phân tích tại mục 7.2 nêu trên.

- Về quy mô các hạng mục đầu tư đã được phân tích tại mục 6.2 nêu trên.

9. Đánh giá về phương án bồi thường, hỗ trợ, giải phóng mặt bằng, tái định cư

Báo cáo NCTKT Dự án đề xuất tổng diện tích đất cần thiết cho Dự án khoảng 9.834 ha, trong đó: đất ở 690 ha, đất nông nghiệp 4.888 ha, đất lâm nghiệp 1.512 ha, đất công cộng 1.400 ha, đất tái định cư 908 ha và đất khác 436 ha. Ước tính di dời khoảng 39.056 ngôi nhà với 58.191 hộ dân.

Tuy nhiên, Báo cáo NCTKT chưa đưa ra phương án bồi thường, hỗ trợ, giải phóng mặt bằng, tái định cư; không chỉ rõ phương pháp tính toán chi phí GPMB; số liệu về tổng chi phí GPMB giữa Báo cáo NCTKT và Báo cáo đánh giá sơ bộ tác động môi trường có sự khác nhau.

Đề nghị Bộ GTVT rà soát, bổ sung làm rõ các nội dung liên quan. Đặc biệt, theo đề xuất của TVTT, để có nguồn vốn khả thi huy động cho Dự án cần xây dựng các TOD, do đó, đề nghị tổng hợp các ý kiến của TVTT về hướng tuyến, quy mô nhà ga, các TOD, khu TĐC... để rà soát xây dựng phương án bồi thường, hỗ trợ, giải phóng mặt bằng, TĐC của Dự án cho phù hợp.

10. Đánh giá sơ bộ tác động về môi trường, xã hội của dự án

(1) Hồ sơ Dự án có báo cáo ĐTM sơ bộ, đã đề cập phân tích các nội dung chính của một báo cáo ĐTM sơ bộ, gồm: (i) xác định các vấn đề môi trường chính của Dự án; (ii) đánh giá sơ bộ các tác động môi trường; (iii) đánh giá, dự báo tác động gây nên bởi các rủi ro, sự cố của Dự án; (iv) các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu tác động tiêu cực và phòng ngừa, ứng phó rủi ro, sự cố của Dự án; (v) quản lý và giám sát môi trường.

Các nội dung cơ bản phù hợp với Luật BVMT số 55/2014/QH13. Tuy nhiên, hiện nay Chính phủ đã ban hành Luật BVMT số 72/2020/QH14 và Nghị định số 08/2022/NĐ-CP ngày 10/01/2022 quy định chi tiết một số điều của Luật Bảo vệ môi trường. Do đó, đề nghị cập nhật các nội dung đánh giá sơ bộ tác động môi trường theo quy định tại Luật BVMT số 72/2020/QH14 và Nghị định số 08/2022/NĐ-CP cho phù hợp.

(2) Ngoài ra theo đánh giá của TVTT, Báo cáo sơ bộ TĐMT cần lưu ý thêm các nội dung sau:

- Bản vẽ quy hoạch tổng thể giao thông vận tải nên được cung cấp để đánh giá sự phù hợp của dự án với chiến lược chung về phát triển giao thông vận tải đường sắt.

- Dự án quy mô lớn đi qua 20 tỉnh thành và gây ra những tác động đáng kể đến môi trường và xã hội. Mỗi phân đoạn dự án có thể có những tác động và rủi ro khác nhau tùy theo các điều kiện tự nhiên địa phương, do đó đề nghị xem xét tách riêng ĐTM ở mỗi phân đoạn.

- Nhận định cho rằng tác động đến đa dạng sinh học của vườn quốc gia Bạch Mã và vườn quốc gia Núi Chúa không đáng kể là không có cơ sở ở giai đoạn tiền khả thi. Việc đánh giá tác động đến các hệ sinh thái thủy sinh tại nơi các đoạn dự án đi qua (ví dụ hệ sinh thái đầm phá Tam Giang - Cầu Hai) cần được bổ sung. Theo yêu cầu chung của các tiêu chuẩn quốc tế, các cuộc khảo sát sinh thái cần được thực hiện tại khu vực dự án đi qua để xác định các loài cực kỳ nguy cấp, loài nguy cấp và loài ngoại lai để đưa ra các biện pháp giảm thiểu phù hợp.

Đề nghị Bộ GTVT tiếp thu, hoàn thiện.

11. Đánh giá về việc xác định sơ bộ tổng mức đầu tư

11.1. Sự phù hợp của phương pháp lập TMĐT

Theo đánh giá của TVTT, thuyết minh phương pháp xác định sơ bộ TMĐT trong Báo cáo NCTKT cơ bản là phù hợp.

11.2. Đánh giá sự phù hợp trong tính toán sơ bộ TMĐT

- Về cấu trúc của khái toán TMĐT của dự án (Trang 9-4 Chương 9: Sơ bộ TMĐT của dự án) là chưa phù hợp với quy định hiện hành;

- Định mức đơn giá xây dựng công trình cầu cạn, cầu đặc biệt, công trình hầm là thấp so với các dự án tham khảo trên thế giới;

- Định mức đơn giá cho hệ thống thiết bị và đoàn tàu là cao so với các dự án tham khảo trên thế giới;

- Thiếu khối lượng của đường kết nối từ tuyến chính đến Depot (5 trạm) và các trạm bảo trì hạ tầng (41 trạm);

- Thiếu khối lượng của đoàn tàu kiểm tra đường tự động phục vụ công tác bảo trì tuyến định kỳ;

- Thiếu chi phí rà phá bom mìn trên toàn bộ hành lang an toàn của tuyến;

- Thiếu bảng phân tích chi tiết về khối lượng, đơn giá GPMB tuyến.

- Chi phí QLDA, chi phí tư vấn và chi phí khác tính bằng 12,5% chi phí xây dựng và chi phí thiết bị là cao. Theo đánh giá của TVTT thì chi phí này khoảng 9,8%-10%.

- Lãi vay và phí cam kết: Phụ thuộc vào hình thức vay (vay thương mại ưu đãi, vay ODA hay vay ODA theo điều kiện STEP). BCNCTKT chọn tỷ lệ % lãi vay trong quá trình xây dựng: 0,2%/năm; trong quá trình tư vấn: 0,01 %/năm; tỷ lệ % phí cam kết: 0,1%/năm dựa trên lãi vay và phí cam kết của dự án ODA tuyến ĐSĐT số 2 HN là chưa phù hợp. Với dự án có quy mô TMĐT trên 50 tỷ USD không thể tiếp cận nguồn vốn vay ODA.

- Dự phòng trượt giá: Được tính toán dựa trên chỉ số giá tạm tính 0,48%/năm cho phân đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Hồ Chí Minh và 0,25%/năm cho phân đoạn Vinh - Nha Trang (phân đoạn này đầu tư thời kỳ 2030-2040, nền kinh tế được coi như ổn định, nên trượt giá nhỏ) là rất thấp và không có cơ sở.

11.3. Giá trị TMĐT Dự án sau thẩm tra

a) Giá trị TMĐT sau thẩm tra của các phương án do Bộ GTVT trình

Kết quả sau thẩm tra sơ bộ TMĐT theo các phương án do Bộ GTVT trình có sự khác biệt khá lớn. Cụ thể như sau:

- Phương án: đầu tư khai thác tàu khách với vận tốc 320 km/h: sơ bộ TMĐT sau thẩm tra là 64,609 tỷ USD (tăng 5,898 tỷ USD).

Nguyên nhân tăng/ giảm là do: (1) Điều chỉnh tăng suất vốn đầu tư cho xây dựng cầu cạn, hầm và nhà ga (tăng 11,430 tỷ USD); (2) Điều chỉnh giảm suất vốn đầu tư cho hệ thống thiết bị (giảm 4,151 tỷ USD); (3) Điều chỉnh giảm suất vốn đầu tư cho chi phí đầu tư đoàn tàu (giảm 1,118 tỷ USD); (4) Điều chỉnh giảm chi phí QLDA, chi phí tư vấn và chi phí khác (giảm 1,668 tỷ USD); (5) Điều chỉnh tăng dự phòng trượt giá (tăng 0,292 tỷ USD); (6) Điều chỉnh tăng thuế (tăng 1,371 tỷ USD).

- Phương án bổ sung theo yêu cầu của HĐTĐNN: đầu tư khai thác hỗn hợp cả tàu hàng và tàu khách theo BCNCTKT với vận tốc khai thác 160-200 km/h: sơ bộ TMĐT sau thẩm tra là 76,396 tỷ USD (tăng 11,721 tỷ USD).

Nguyên nhân tăng/ giảm là do: (1) Điều chỉnh tăng suất vốn đầu tư cho xây dựng cầu cạn, hầm và nhà ga (tăng 15,949 tỷ USD); (2) Điều chỉnh giảm suất vốn đầu tư cho hệ thống thiết bị (giảm 3,867 tỷ USD); (3) Điều chỉnh giảm suất vốn đầu tư cho chi phí đầu tư đoàn tàu (giảm 1,591 tỷ USD); (4) Điều chỉnh giảm chi phí QLDA, chi phí tư vấn và chi phí khác (giảm 1,668 tỷ USD); (5) Điều chỉnh tăng dự phòng trượt giá (tăng 0,761 tỷ USD); (6) Điều chỉnh tăng thuế (tăng 1,921 tỷ USD).

b) Sơ bộ TMĐT theo phương án phân tích của TVTT đề xuất:

Đầu tư khai thác hỗn hợp cả tàu hàng (tàu hàng tốc độ cao và tàu hàng container) và tàu khách (tàu khách tốc độ cao Bắc - Nam, tàu liên vùng) với vận tốc khai thác 160-225 km/h thì TMĐT sau thẩm tra là 61,026 tỷ USD.

Theo phương án này TMĐT Dự án giảm lần lượt tương ứng với các phương án nêu trên là: 3,583 tỷ USD và 15,343 tỷ USD.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

12. Đánh giá về việc xác định sơ bộ chi phí vận hành, bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa lớn trong giai đoạn khai thác vận hành dự án

Báo cáo NCTKT Dự án chưa tính toán chi tiết chi phí vận hành, bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa lớn trong giai đoạn khai thác vận hành dự án. Một số chi phí trong giai đoạn vận hành chưa được xem xét, bao gồm:

- Chi phí bảo trì và thay thế phụ tùng của đoàn tàu hàng năm trong giai đoạn khai thác.

- Chi phí thuê cơ sở hạ tầng do Nhà nước đầu tư, chi phí bảo trì hạ tầng, thiết bị hàng năm.

- Chi phí bảo hiểm cho hành khách đi tàu.

- Chi phí dự phòng trong giai đoạn vận hành khai thác.

Kết quả đánh giá của TVTT đã tính toán chi tiết chi phí vận hành, bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa lớn trong giai đoạn khai thác vận hành dự án với phương án kiến nghị khai thác hỗn hợp khách - hàng với vận tốc khai thác 225 km/h: Năm 2035 khi bắt đầu đưa đoạn Thủ Thiêm - Nha Trang vào khai thác là 933,22 triệu USD; và đoạn Ngọc Hồi - Vinh vào khai thác là 6,19 tỷ USD, sau năm 2041 khi thông toàn bộ tuyến là 7,35 tỷ USD.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

13. Đánh giá về phân chia giai đoạn đầu tư hoặc phân chia các dự án thành phần hoặc tiễn dự án (nếu có)

Theo Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT, tiến độ thực hiện của Dự án là 32 năm, chia thành 2 giai đoạn: (i) Giai đoạn I (2020-2032): Chuẩn bị đầu tư và đầu tư xây dựng 2 đoạn (Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh) với tổng chiều dài tuyến 642,97 km chiếm 42% chiều dài dự án; (ii) Giai đoạn 2 (2032-2050): Đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang với tổng chiều dài tuyến 901,33 km chiếm 58% chiều dài dự án. Trong giai đoạn này ưu tiên trước đoạn Vinh - Đà Nẵng để có thể khai thác vào năm 2040. Đoạn Nha Trang - Đà Nẵng có thể đầu tư hoàn thành đồng thời hoặc tới năm 2050.

Theo đánh giá của TVTT, tiến độ thực hiện dự án trên 30 năm là quá dài, khó đảm bảo tính khả thi về TMĐT sẽ có nhiều rủi ro tăng TMĐT, không tạo động lực, cơ hội cho phát triển kinh tế - xã hội.

TVTT kiến nghị chỉ thực hiện đầu tư dự án tối đa là 16 năm trong đó: 3 năm chuẩn bị thực hiện dự án (2023-2025) thực hiện các công việc: khảo sát, thiết kế, phê duyệt dự án, GPMB và lựa chọn nhà thầu, lựa chọn nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư PPP; 16 năm thực hiện đầu tư xây dựng dự án (2025-2041). Toàn bộ dự án sẽ triển khai xây dựng trong vòng 16 năm hoàn toàn kiểm soát được rủi ro tiềm ẩn về việc thay đổi TMĐT và sẽ là một trong những đột phá chiến lược đáp ứng mục tiêu phát triển đất nước theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đến năm 2045 đưa Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao. Cụ thể:

- Giai đoạn 1 (2025-2035): Triển khai GPMB, xây dựng dự án với 2 dự án thành phần với tổng chiều dài 621,31 km (chiếm 41,20% tổng chiều dài dự án) gồm dự án thành phần 1 đoạn Ngọc Hồi - Vinh dài 260,30 km, và dự án thành phần 2 đoạn Thủ Thiêm - Nha Trang dài 361,01 km để tổng kết đánh giá, hoàn thiện công nghệ xây dựng, quản lý dự án từ đó kiểm soát tốt hơn về công nghệ, chi phí và TMĐT cho giai đoạn 2.

- Giai đoạn 2 (2035-2041): Triển khai xây dựng dự án đoạn Vinh - Nha Trang dài 886,75 km (chiếm 58,80% tổng chiều dài dự án). Giai đoạn 2 có thể đưa từng đoạn của dự án thành phần vào khai thác từ năm 2037 đến năm 2041.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu các chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023; Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 và tham khảo kiến nghị của TVTT phân chia giai đoạn thực hiện Dự án cho phù hợp.

14. Đánh sơ bộ hiệu quả đầu tư: hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế - xã hội; tác động của việc thực hiện dự án theo phương thức PPP đối với cộng đồng, dân cư trong phạm vi dự án; tác động của dự án đối với việc bảo đảm quốc phòng, an ninh và phát triển bền vững; khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư

14.1. Về hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế - xã hội

(1) Theo đánh giá của Bộ GTVT tại Báo cáo NCTKT, Dự án có tỉ suất hoàn vốn nội bộ kinh tế (EIRR) = 11%; tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) = 1,1 và giá trị hiện tại ròng (NPV) = 1.829 triệu USD.

Đầu tư bằng 100% vốn tư nhân (bao gồm cả đầu tư hạ tầng và đầu tư cho vận hành khai thác): Dự án không có khả năng hoàn vốn; Đầu tư vốn tư nhân bằng 20% (trong đó 10% là vốn chủ sở hữu, 90% là vốn đi vay: (1) Quan điểm tổng vốn đầu tư: FIRR= 11,7%, NPV=409,5 Triệu USD, B/C= 1,1; (2) Quan điểm vốn chủ sở hữu: FIRR= 18,5%, NPV=164,8 Triệu USD, B/C=1,0.

(2) Tuy nhiên, theo đánh giá của TVTT, phương án đề xuất của Bộ GTVT trong BCNCTKT thiết kế với vận tốc 350 km/h chỉ khai thác riêng cho tàu khách là không đảm bảo tính khả thi và hiệu quả đầu tư do: Tuyến chỉ khai thác được 31,59% năng lực thông qua; Đề xuất giá vé là 1.259 VNĐ/Km/khách (tức là 1.943.896 VNĐ/khách cho một chiều chặng HN-TP. HCM) tương đương giá vé máy bay hạng phổ thông là khó cạnh tranh để đảm bảo nguồn thu; Doanh thu tối đa từ hành khách chỉ khoảng 3,77 tỷ USD/ năm, sẽ không đảm bảo cân đối doanh thu - chi phí, sẽ phải bù lỗ từ chính phủ.

(3) TVTT đã thực hiện các phân tích, đánh giá dự án và kết quả cho thấy Dự án hoàn toàn khả thi với phương án khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng tốc độ cao với vận tốc 225 km/h và 160km/h cho tàu khách liên vùng, tàu hàng container, khả thi về huy động các nhà đầu tư PPP. Cụ thể:

Doanh thu/ chi phí/ lợi nhuận của dự án: Năm 2035 khi bắt đầu đưa đoạn Thủ Thiêm - Nha Trang vào khai thác lần lượt là 532,71 triệu USD/ 933,22 triệu USD/ -400,51 triệu USD; sau khi đưa thêm đoạn Ngọc Hồi - Vinh vào khai thác là 5,03 tỷ USD/ 6,19 tỷ USD/ - 1,16 tỷ USD; Năm 2041 khi thông toàn bộ tuyến là 10,48 tỷ USD/ 7,35 tỷ USD/ 3,13 tỷ USD. Dự án chỉ có lãi sau khi thông toàn tuyến và lưu thông vận chuyển hàng hóa trên tuyến.

Hiệu quả kinh tế: Kết quả tính toán bắt đầu từ năm 2025, khai thác PPP trong vòng 20 năm, không tính được chỉ số EIRR do số dư nợ công luôn dương trong suốt quá trình nhượng quyền; NPV tương ứng cho trường hợp kinh tế có lãi suất nội bộ 8% là 44,02 tỷ USD.

Hiệu quả tài chính đối với trường hợp PPP về đầu máy toa xe:

Giá trị NPV = 3,31 tỷ USD và FIRR = 38,2% (với lãi suất vay quốc tế 2%)

Giá trị NPV = 2,54 tỷ USD và FIRR = 21,9% (với lãi suất vay 6,5%)

Giá trị NPV = 1,47 tỷ USD và FIRR = 14,5% (với lãi suất vay 10,5%)

Hiệu quả tài chính đối với trường hợp PPP về xây dựng nhà ga cao tầng:

Giá trị NPV = 534,99 triệu USD và FIRR = 28,96% (với lãi suất vay quốc tế 2%)

Giá trị NPV = 567,83 triệu USD và FIRR = 19,90% (với lãi suất vay 6,5%)

Giá trị NPV = 229,26 triệu USD và FIRR = 11,81% (với lãi suất vay 10,5%)

Ngoài ra, dự án có thể sử dụng đến 79%-83% TMĐT là sản xuất trong nước, phần nhập khẩu chỉ chiếm 17-21% TMĐT (tương đương chi phí nhập khẩu khoảng 11,64 tỷ USD) sẽ giúp thúc đẩy sản xuất & nội địa hóa trong nước phát triển, giúp tăng trưởng GDP một cách hiệu quả từ việc sử dụng vốn đầu tư công của Dự án.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

14.2. Về tác động của việc thực hiện dự án theo phương thức PPP đối với cộng đồng, dân cư trong phạm vi dự án;

Báo cáo NCTKT Dự án được lập theo Nghị định số 131/2015/NĐ-CP, do đó chưa có nội dung đánh giá tác động của việc thực hiện dự án theo phương thức PPP đối với cộng đồng, dân cư trong phạm vi dự án. Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu bổ sung nội dung này cho phù hợp.

14.3. Về tác động của dự án đối với việc bảo đảm quốc phòng, an ninh và phát triển bền vững;

Báo cáo NCTKT Dự án đánh giá việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ đem lại nhiều lợi ích xã hội to lớn trong đó lợi ích về thúc đẩy kinh tế xã hội, tạo điều kiện giao lưu nhanh chóng giữa các vùng miền, tạo ra nhiều công ăn việc làm cho xã hội sẽ làm tăng cường ổn định chính trị góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng của đất nước. Mặt khác khi đưa tuyến đường vào khai thác sẽ có khả năng chuyên chở một lượng quân lớn nhanh chóng khi cần thiết đảm bảo tính cơ động cao sẽ có ý nghĩa rất quan trọng trong ổn định an ninh quốc phòng.

Tuy nhiên, với việc chỉ vận chuyển hành khách thì Dự án không có khả năng vận chuyển trang thiết bị kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyên dùng Quân sự trong trường hợp cần thiết do đó khó góp phần vào đảm bảo mục tiêu tăng cường quốc phòng, an ninh, bảo vệ Tổ quốc trong điều kiện mới theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng.

14.4. Khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư

Báo cáo NCTKT Dự án chưa có nội dung phân tích làm rõ khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư.

15. Sự phù hợp của loại hợp đồng dự án PPP

15.1. Nguồn thu và khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư

BCNCTKT xác định nguồn thu bao gồm: doanh thu từ vé và doanh thu ngoài vé. Trong đó, giá vé đề xuất là 1.259 VNĐ/Km/khách, với mức tăng giá vé 3%/năm và doanh thu ngoài vé dự kiến 5% so với doanh thu từ vé.

Theo đánh giá của TVTT, với giá vé đề xuất là 1.259 VNĐ/Km/khách (tính ra giá vé một chiều chặng HN-Tp. HCM là 1.943.896 VNĐ/khách) sẽ tương đương giá vé máy bay một chiều chặng HN-Tp. HCM hạng phổ thông là không khả thi để thu hút hành khách đi tàu so với máy bay giá rẻ của các hãng hàng không đang khai thác tại Việt Nam. Do đó, doanh thu của dự án sẽ không sát thực, khó có thể đáp ứng hiệu quả tài chính cho Dự án khi mà dòng doanh thu chỉ từ bán vé hành khách. Doanh thu tối đa từ hành khách theo tính toán của TVTT với phương án chạy tàu của BCNCTKT khoảng 3,77 tỷ USD/ năm sẽ không đảm bảo cân đối doanh thu - chi phí, sẽ phải bù lỗ hàng năm từ Chính phủ trong quá trình hoạt động.

Theo nghiên cứu của TVTT, phương án vận hành hỗn hợp khách - hàng do TVTT đề xuất có thể cạnh tranh được với hàng không cả về giá vé và thời gian đi lại giữa các chặng có khoảng cách dưới 1.000 km, bao gồm các chặng: Hà Nội - Vinh (thời gian di chuyển 1h16p), Hà Nội - Đà Nẵng (thời gian di chuyển 3h26p), Vinh - Đà Nẵng (thời gian di chuyển 2h10p), Đà Nẵng - Nha Trang (thời gian di chuyển 2h11p), Nha Trang - Tp. Hồ Chí Minh (thời gian di chuyển 1h48p), Tp. Hồ Chí Minh - Đà Nẵng (thời gian di chuyển 3h59p). Dự án sẽ tạo thêm sự lựa chọn đi lại tốt hơn cho người dân góp phần giảm ùn tắc tại các nhà ga hàng không đặc biệt vào các dịp lễ tết. Với thời gian chở hàng nhanh 7h39p cho toàn tuyến sẽ thúc đẩy phát triển ngành vận chuyển thương mại điện tử, ngành logistics giao hàng nhanh, giúp tiêu thụ hàng hóa và nông sản trong nước một cách bền vững.

Dự án sẽ khai thác tối đa năng lực thông qua của tuyến để đa dạng hóa nguồn thu cho dự án, từ đó có thể cân đối giá cước vận chuyển, cụ thể:

- Giá vé hành khách theo đề xuất của TVTT gồm 2 mức vé: Vé hạng phổ thông 4 cent/km (tương đương 925 đồng/km) chiếm 90%; Vé hạng nhất 5 cent/km (tương đương 1.155 đồng/km) chiếm 10%. Giá vé này chỉ bằng 75% giá vé máy bay giá rẻ trung bình của 3 hãng hàng không nội địa, bằng 74% giá vé trung bình cao của đường sắt Bắc - Nam.

- Cước phí vận chuyển hàng hóa trung bình cho hàng nhanh 24h (chiếm tỷ trọng 8% khối lượng hàng hóa) là 65 cent/ tấn-km tương đương 1.498 VNĐ/ tấn- km cho năm cơ sở 2022 (bằng 40% cước vận tải trung bình của hàng không rẻ nhất 3.666 VNĐ /tấn-km).

- Cước phí vận chuyển hàng thường (chiếm tỷ trọng 92% khối lượng hàng hóa) là 35 cent/ tấn-km tương đương 807 VNĐ/ tấn-km cho năm cơ sở 2022 (bằng 40% cước vận tải trung bình của đường bộ 2.000 VNĐ/tấn-km).

Như vậy, doanh thu theo phương án đề xuất của Bộ GTVT là khó khả thi. Đề nghị BGTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

15.2. Thời gian hoàn vốn và thời hạn hợp đồng dự án

Báo cáo NCTKT chưa làm rõ thời gian hoàn vốn và thời hạn hợp đồng dự án.

Theo tính toán phân tích hiệu quả tài chính của TTVT: Giai đoạn 1 dự kiến đưa đoạn Thủ Thiêm - Nha Trang, Ngọc Hồi - Vinh vào khai thác năm 2035, giai đoạn 2 đưa đoạn Vinh - Nha Trang vào khai thác năm 2041 thì sau năm 2043 (sau 8 năm bắt đầu khai thác) dự án bắt đầu có lãi và hoàn vốn từ năm 2046 (sau 12 năm bắt đầu khai thác). Như vậy dự án chỉ có lãi khi đưa vào khai thác toàn bộ tuyến.

Ngoài ra, theo mô hình tính toán tài chính của TVTT, hàng năm dự án sau khi đi vào khai thác toàn tuyến đối tác Tư sẽ trả phí thuê hạ tầng là 700 triệu USD/ năm cho đối tác Công. Đây sẽ là nguồn lực để tiếp tục đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt kết nối với tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam làm tăng tính hiệu quả cho trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, dễ dàng kết nối với các trung tâm kinh tế tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế-xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

15.3. Tính hợp lý trong việc phân chia trách nhiệm của các bên trong quá trình triển khai dự án và các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu rủi ro, bao gồm rủi ro đối với ngân sách của trung ương và địa phương, khả năng chi trả của cộng đồng người sử dụng sản phẩm, dịch vụ công của dự án

Báo cáo NCTKT chưa có nội dung làm rõ việc phân chia trách nhiệm của các bên trong quá trình triển khai dự án và các biện pháp phòng ngừa, giảm thiểu rủi ro, bao gồm rủi ro đối với ngân sách của trung ương và địa phương, khả năng chi trả của cộng đồng người sử dụng sản phẩm, dịch vụ công của dự án.

TVTT đã có báo cáo phân tích đánh giá sơ bộ rủi ro trong quá trình triển khai, thực hiện dự án và đã sơ bộ đề xuất các biện pháp giảm thiểu như sau:

- Rủi ro về lưu lượng hành khách, giảm doanh thu → Biện pháp giảm thiểu: (i) Đa dạng hóa các nguồn doanh thu cho dự án (Doanh thu từ vé hành khách và doanh thu ngoài vé chiếm 39,42%: quảng cáo, dịch vụ thương mại trên tàu...; Doanh thu từ dịch vụ vận chuyển hàng hóa chiếm 55,77%; Doanh thu từ cho thuê mặt bằng thương mại tại các nhà ga chiếm 4,81%); (ii) Sử dụng các ưu đãi của Chính phủ dựa trên tình hình hiện có đền bù doanh thu thiếu hụt (nếu có).

- Rủi ro từ lúc ban đầu triển khai dự án → Biện pháp giảm thiểu: Chính phủ cần xây dựng khung triển khai dự án cụ thể trước khi triển khai dự án.

- Rủi ro dự án hoàn thành đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng → Biện pháp giảm thiểu: Sử dụng mô hình dự án chìa khóa trao tay - Turnkey project, đây là giải pháp giúp đơn giản hóa quá trình thực hiện một cách đáng kể cho Chủ đầu tư. Nhà thầu chính (Tổng thầu) được giao trách nhiệm từ thiết kế chi tiết đến xây dựng. Chủ đầu tư chỉ cần nghiệm thu Tổng thầu hoàn thành công việc và bàn giao cho Đối tác Tư quản lý vận hành khai thác theo hợp đồng nhượng quyền PPP. Đối tác Công sẽ đóng vai trò quản lý Nhà nước về các thủ tục pháp lý của dự án, nghiệm thu, phê duyệt các giai đoạn của dự án theo quy định của hợp đồng.

- Rủi ro trong quá trình chuyển giao vận hành, khai thác → Biện pháp giảm thiểu: Đấu thầu nhượng quyền vận hành khai thác theo mô hình đối tác công tư PPP.

- Rủi ro tiền tệ, tỷ giá → Biện pháp giảm thiểu: Sử dụng công cụ hỗ trợ của Nhà nước

- Rủi ro thiếu vốn từ đấu giá đất tại các nhà ga TOD → Biện pháp giảm thiểu: Sử dụng vốn ngân sách TW

- Rủi ro khi không được cấp vốn bởi chứng chỉ CO₂ → Biện pháp giảm thiểu: Thiết lập các chính sách khung về phát thải CO₂, các chính sách thuế, cấp chứng chỉ, quota CO₂ cho các mặt hàng xuất khẩu.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

16. Cơ chế chia sẻ phần giảm doanh thu

Báo cáo NCTKT Dự án chưa có nội dung chia sẻ phần giảm doanh thu.

Theo đánh giá của TVTT, BCNCTKT không cung cấp một cách tổng quan toàn diện về rủi ro thực hiện dự án hoặc rủi ro khác liên quan đến việc thực hiện dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam. TVTT đã phác thảo các loại rủi ro chính có liên quan đến Dự án (chi tiết xin xem Báo cáo thẩm tra) trong đó có phần rủi ro về giảm doanh thu. Trong trường hợp này, Chính phủ sẽ có các công cụ hỗ trợ để khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ để tăng doanh thu cho dự án, kiểm soát những rủi ro có thể xảy ra và sử dụng ngân sách dự phòng để hỗ trợ cho dự án.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

17. Nguồn vốn và khả năng cân đối vốn đối với dự án PPP có sử dụng vốn nhà nước

a) Đề xuất của Bộ GTVT:

Báo cáo NCTKT đề xuất sử dụng vốn Nhà nước (NSNN + ODA) kết hợp với vốn nhà đầu tư tư nhân. Bao gồm:

- Nhà nước đầu tư phần hạ tầng tới đỉnh ray và hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị nhà ga (80% vốn đầu tư toàn dự án). Xem xét nguồn vốn đầu tư của nhà nước bằng việc kết hợp một phần vốn trong nước với vốn vay ODA.

- Nhà đầu tư sẽ đầu tư mua sắm đoàn tàu, khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuế hạ tầng cho nhà nước (20% vốn đầu tư toàn dự án).

Tuy nhiên, phương án huy động vốn theo đề xuất tại Báo cáo NCTKT còn rất sơ sài, chưa có cơ sở phân tích đánh giá đảm bảo tính khả thi.

b) Đề xuất của TVTT

(i) Phần vốn Nhà nước tham gia trong dự án dự kiến 50,962 tỷ USD, chiếm 83,51% TMĐT của dự án, được huy động bao gồm:

- Vốn huy động từ đấu giá bất động sản tại 50 TOD: 38,946 tỷ USD chiếm 63,82% TMĐT của dự án. Đây là nguồn vốn nội lực huy động trong nước rất lớn cho dự án;

- Vốn đầu tư công: 12,016 tỷ USD chiếm 19,69% TMĐT của dự án, bao gồm:

+ Vốn vay từ các tổ chức tín dụng nước ngoài: 8,00 tỷ USD chiếm 13,11% tổng vốn của dự án. Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sẽ là một dự án điển hình của Việt Nam để cụ thể hóa cam kết của Việt Nam tại COP26 diễn ra vào cuối năm 2021, đó là đưa mức phát thải ròng về 0 vào năm 2050. Dự án sẽ sử dụng nguồn điện từ năng lượng tái tạo để dự án có đủ điều kiện tiếp cận Nguồn tài chính tăng trưởng xanh từ gói tài chính được cam kết từ các quốc gia với tổng nguồn vốn khoảng 100 tỉ USD mỗi năm. TVTT đề xuất dự án sẽ tiếp cận 8 tỷ USD từ nguồn vốn của Quỹ tăng trưởng xanh trong 10 năm trung bình mỗi năm là 800 triệu USD. Dự án ưu tiên trong GTVT nhằm thực hiện mục tiêu phát thải ròng khí nhà kính bằng “0” trong lĩnh vực đường sắt. Bộ GTVT cũng đã có văn bản số 13793/BGTVT-MT ngày 24/12/2021 về việc đề xuất nội dung triển khai cam kết của Việt Nam tại COP26 trong đó có tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam và đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt kết nối các cảng biển sử dụng năng lượng điện.

+ Vốn trái phiếu công trình: 3,00 tỷ USD chiếm 4,92 % tổng vốn của dự án. Dự án có thể thu hút nguồn vốn từ trái phiếu công trình hoán đổi thành thẻ thành viên để sử dụng các ưu đãi dịch vụ trên tuyến ĐSTĐC. Trái phiếu này được được phát hành và thanh toán bằng đồng Việt Nam hoặc ngoại tệ. Dự kiến mệnh giá tối thiểu cho trái phiếu đầu tư cho dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam là 500 USD.

+ Vốn đầu tư phát triển từ ngân sách TW: 1,02 tỷ USD, chiếm 1,66%. Vốn đầu tư phát triển từ ngân sách TW để kích hoạt các hoạt động ban đầu cho dự án để phục vụ công tác tư vấn, xây dựng các khung pháp lý cho việc GPMB, xây dựng khung pháp lý TOD và hạ tầng phục vụ công tác đấu giá đất tại các TOD cho đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang.

(ii) Phần vốn Tư nhân tham gia mô hình đầu tư Công - Tư (PPP):

- Vốn tư nhân tham gia mô hình đầu tư Công - Tư (PPP): 10,064 tỷ USD, chiếm 16,49% (gồm: Đầu tư đầu máy toa xe 5,351 tỷ USD; Xây dựng nhà ga cao tầng 4,713 tỷ USD). Vốn tư nhân được huy động đầu tư đầu máy toa xe, xây dựng nhà ga cao tầng, chịu trách nhiệm khai thác, duy tu và vận hành tuyến trong suốt thời gian của hợp đồng PPP. Đối tác Tư sẽ nhận được một số nhượng quyền về quản lý cơ sở hạ tầng, trả phí sử dụng cơ sở hạ tầng, phí duy tu bảo dưỡng hạ tầng, thiết bị hàng năm.

Phương án huy động nguồn vốn theo đề xuất của TVTT có tính khả thi cao. Tuy nhiên, một số nội dung cần được nghiên cứu kỹ trong các bước tiếp theo, đặc biệt là khung chính sách trong việc huy động vốn từ đấu giá bất động sản tại 50 TOD.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

18. Đánh giá về hình thức quản lý dự án

- Báo cáo NCTKT Dự án đề xuất: (i) thành lập một công ty đầu tư và quản lý hạ tầng ĐSTĐC trực thuộc Bộ GTVT hoặc Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp để xây dựng, sở hữu và quản lý hạ tầng ĐSTĐC (Công ty này sẽ thực hiện việc đầu tư ban đầu, nâng cấp cải tạo khi có các định hướng mới); (ii) Nhà đầu tư thành lập một công ty cổ phần vận tải ĐSTĐC. Công ty này sẽ đầu tư phương tiện, tổ chức vận hành khai thác và bảo dưỡng hạ tầng, phương tiện và trả phí thuê cơ sở hạ tầng cho công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao, chịu trách nhiệm đảm bảo an toàn khai thác.

Tuy nhiên, mô hình đề xuất tại Báo cáo NCTKT còn chung chung, chưa cụ thể không có cơ sở để đánh giá tính khả thi của mô hình.

- Theo kết quả phân tích, đánh giá của TVTT đề xuất:

(1) Mô hình chủ đầu tư dự án theo hình thức đối tác Công - Tư PPP:

Đối tác Công - Công ty đầu tư và quản lý hạ tầng ĐSTĐC trực thuộc Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp: Đối tác Công sẽ huy động vốn đầu tư (50,962 tỷ USD) và quản lý xây dựng cơ sở hạ tầng; Bảo trì và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng.

Đối tác Tư - Công ty đầu tư và quản lý khai thác ĐSTĐC (có thể là công ty cổ phần giữa các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp nước ngoài) được đối tác Công lựa chọn và nhượng quyền khai thác trong 1 thời hạn nhất định (tối thiểu 20 năm). Đối tác Tư có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải (5,351 tỷ USD) và đầu tư nhà ga cao tầng (4,713 tỷ USD). Đối tác Tư sẽ thành lập bộ máy vận hành khai thác và trả phí khấu hao cơ sở hạ tầng đã đầu tư (dự kiến thời gian khấu hao 75 năm) và trả phí bảo dưỡng hạ tầng cho Đối tác Công.

(2) Mô hình quản lý dự án: Mô hình dự án chìa khóa trao tay (Turnkey project), đây là giải pháp giúp đơn giản hóa quá trình thực hiện một cách đáng kể cho Chủ đầu tư. Nhà thầu chính (Tổng thầu) được giao trách nhiệm từ thiết kế đến xây dựng. Chủ đầu tư chỉ cần nghiệm thu Tổng thầu hoàn thành công việc và bàn giao cho Đối tác Tư quản lý vận hành khai thác theo hợp đồng nhượng quyền PPP. Lợi thế của xây dựng chìa khóa trao tay so với các loại hợp đồng khác là kiểm soát tốt về tiến độ thực hiện dự án và tổng mức đầu tư. Đối tác Công sẽ đóng vai trò quản lý Nhà nước về các thủ tục pháp lý của dự án, nghiệm thu, phê duyệt các giai đoạn của dự án theo quy định của hợp đồng.

(3) Hợp đồng chìa khóa trao tay có ba thành phần cấu thành chính:

- Thiết kế: Nhà thầu chính (Tổng thầu) chịu trách nhiệm thực hiện thiết kế chi tiết dựa trên thiết kế cơ sở được đối tác Công phê duyệt.

- Mua sắm cung cấp: Nhà thầu chính xử lý việc này thông qua mạng lưới các nhà cung cấp của chính mình hoặc Đối tác Công có thể chỉ định nhà cung cấp và vật liệu.

- Xây dựng: Nhà thầu hoặc công ty xử lý mọi khía cạnh của việc xây dựng, từ đầu đến khi hoàn thành. Sau khi công việc xây dựng hoàn tất, chìa khóa được bàn giao cho Đối tác Công - Tư để bắt đầu đưa vào vận hành, khai thác.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

19. Đánh giá về cơ chế, chính sách đặc thù; ưu đãi, hỗ trợ đầu tư và điều kiện áp dụng

Tại Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT ngày 14/02/2019, Bộ GTVT không đề xuất cơ chế, chính sách đặc thù áp dụng cho Dự án. Tuy nhiên, trong Báo cáo NCTKT Dự án đề xuất để triển khai đầu tư xây dựng và vận hành khai thác ĐSTĐC trong giai đoạn nghiên cứu tiếp theo cần nghiên cứu bổ sung một số nội dung cơ chế, chính sách và luật pháp sau: Luật phát triển ĐSTĐC; Luật sửa đổi, bổ sung các luật có liên quan đến Luật phát triển ĐSTĐC; Chính sách phát triển đô thị TOD và các vùng phụ cận ở các ga ĐSCT; Cơ chế giao đất và các giải pháp hỗ trợ để giải phóng mặt bằng; Cơ chế vay vốn và huy động vốn; Cơ chế tuyển dụng và đào tạo nguồn nhân lực; Cơ chế nhượng quyền kinh doanh khai thác hạ tầng; Chính sách hỗ trợ của nhà nước đối với vận hành, khai thác ĐSTĐC; Chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ; Xây dựng và ban hành hệ thống quy chuẩn và tiêu chuẩn liên quan thiết kế, xây dựng, thi công, vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng.

Theo đánh giá của TVTT, các chính sách, cơ chế đặc thù áp dụng cho Dự án cần phải được xem xét trong bối cảnh tổng thể và định hướng phát triển của quốc gia. Các ưu đãi, hỗ trợ/bảo đảm đầu tư và điều kiện áp dụng cần được xem xét, nghiên cứu để dự án đảm bảo tính khả thi.

Trong quá trình triển khai dự án PPP cũng chịu sự điều chỉnh của các Luật khác nhau như Luật Ngân sách nhà nước (đối với việc sử dụng vốn NSNN tham gia dự án PPP), Luật đầu tư công (vốn đầu tư công trong dự án PPP), Luật Doanh nghiệp (hoạt động của doanh nghiệp dự án), Luật Xây dựng (thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán), Luật Quản lý nợ công (vốn vay ODA sử dụng trong dự án PPP)...; và nhiều quy định khác. Do vậy cần khắc phục những bất cập về pháp lý khi triển khai các dự án PPP.

Các kiến nghị của TVTT về cơ chế, chính sách đặc thù, ưu đãi, hỗ trợ dự án bao gồm:

- Xây dựng một số cơ chế đặc biệt trình Quốc hội thông qua (Cơ chế, quy trình riêng cho triển khai dự án đảm bảo đúng tiến độ; Cơ chế, quy trình riêng cho GPMB & TĐC đảm bảo đúng tiến độ, huy động nguồn lực cho dự án...)

- Xây dựng hệ thống luật, tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ cho ĐSTĐC (bao gồm: Luật phát triển ĐSTĐC; Luật sửa đổi, bổ sung các luật có liên quan đến phát triển ĐSTĐC; Chính sách phát triển đô thị và các vùng phụ cận ở các ga ĐSCT).

- Rà soát lại các hệ thống văn bản pháp luật có liên quan đến xây dựng dự án đường sắt, tránh chồng chéo, mâu thuẫn sẽ ảnh hưởng đến quá trình thực hiện của các bên có liên quan, sẽ làm ảnh hưởng tiến độ và chất lượng của dự án.

- Cơ chế giao đất và các giải pháp hỗ trợ để giải phóng mặt bằng. Xây dựng tiêu chuẩn và cơ chế đấu giá đất tại các nhà ga theo mô hình định hướng phát triển giao thông công cộng TOD.

- Cơ chế vay vốn và huy động vốn.

- Xây dựng chiến lược đào tạo nguồn nhân lực về đường sắt. Cơ chế tuyển dụng và đào tạo nguồn nhân lực.

- Xây dựng chính sách để từng bước chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực đường sắt.

- Chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ: Xây dựng cơ chế để nội địa hóa các thiết bị về đường sắt, hạn chế phụ thuộc nhập khẩu để hạ giá thành mua sắm, bảo dưỡng và thay thế.

- Xây dựng chính sách thuế nhập khẩu cho các thiết bị đường sắt, thuế thu nhập doanh nghiệp đối với các doanh nghiệp dự án PPP.

- Chính sách hỗ trợ của nhà nước đối với khai thác.

- Xây dựng và ban hành hệ thống quy chuẩn và tiêu chuẩn liên quan thiết kế, xây dựng, thi công, vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng.

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu và hoàn thiện.

20. Một số nội dung khác

Để kiểm soát hiệu quả dự án trong quá trình triển khai, bảo đảm cao nhất lợi ích quốc gia - dân tộc trên cơ sở các nguyên tắc hợp tác bình đẳng, cùng có lợi, TVTT kiến nghị Chính phủ cần xây dựng chương trình phát triển hạ tầng đường sắt với các cơ chế chính sách khuyến khích các doanh nghiệp trong nước tham gia dự án (tạo thêm nhiều việc làm trong nước bằng việc nội địa hóa các sản phẩm, dịch vụ), giảm phụ thuộc vào nguyên liệu và thiết bị nhập khẩu (giảm áp lực ngoại tệ của Chính phủ cho dự án). Dự án hoàn toàn có thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trong nước lên đến 79%-83% nhằm phát huy tinh thần tự lực, tự cường, biến tiềm năng, lợi thế và cả những thách thức thành cơ hội, động lực phát triển của đất nước. Với tỷ lệ nội địa hóa 79%-83%, vốn đầu tư công đầu tư cho Dự án sẽ phát huy được hiệu quả tạo động lực phát triển và đột phá cho nền kinh tế.

21. Về các nội dung kiến nghị của TVTT

TVTT đã nghiên cứu và kiến nghị các nội dung liên quan đến: (i) Mô hình phát triển công nghiệp thiết bị đường sắt; (ii) mô hình phát triển công nghiệp xây dựng đường sắt; (iii) mô hình phát triển nguồn nhân lực (chi tiết tại Báo cáo thẩm tra cuối cùng của TVTT).

Tổ CGTĐLN thống nhất với ý kiến của TVTT.

IV. NHẬN XÉT VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận

BCNCTKT Dự án do Bộ GTVT trình còn những tồn tại chính như sau:

- Lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác chưa phù hợp: Hầu hết các nước phát triển ĐSTĐC vận hành với vận tốc trên 300 km/h với tàu khách đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt tốc độ cao. Khi đầu tư phát triển ĐSTĐC thì các nước này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh. Trong khi đó ngành đường sắt của Việt Nam đang rất lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải. Với cấp tốc độ thiết kế/ khai thác đề xuất (350/320) km/h chỉ khai thác tàu khách sẽ không đủ nguồn thu cho dự án để đảm bảo dự án có hiệu quả về tài chính, không đáp ứng được các yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

- Chưa đáp ứng được yêu cầu cấp thiết cho nền kinh tế Việt Nam hiện nay là liên kết vùng, kết nối với quốc tế để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là giảm chi phí vận tải hàng hóa (chi phí logistics).

- Dự án chưa tối ưu về hướng tuyến duỗi thẳng, các vị trí kết nối nên không tối ưu về vận hành khai thác, không đảm bảo êm thuận trong khai thác, diện phục vụ của dự án hẹp chỉ tại các trung tâm tỉnh, thành phố.

- Dự án chưa khai thác hết năng lực thông qua của tuyến: BCNCTKT đề xuất đến năm 2040 khai thác 79 đôi tàu/ ngày, năm 2050 khai thác 91 đôi tàu/ ngày. Trong khi đó năng lực thông qua của tuyến khai thác hỗn hợp tối đa là 288 đôi tàu/ ngày với khoảng giãn cách mỗi loại tàu là 7,5 phút.

- Chưa đáp ứng được yêu cầu của Quy hoạch mạng lưới đường sắt (Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ); Theo kết quả dự báo nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2030, 2050 theo phương thức vận tải (5 chuyên ngành) thì nhu cầu vận chuyển hành khách của cả hệ thống là 30.227,89 triệu hk/ năm. Trong đó ngành đường sắt cần đảm nhiệm 202,995 triệu hk/ năm. Với đề xuất khai thác 91 đôi tàu/ ngày trên tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam thì năm 2050 mới chỉ đảm nhận được 81,04 triệu hk/ năm.

- Các số liệu tính toán cho Dự án chưa sát thực về khối lượng, suất đầu tư để tính toán TMĐT, hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế xã hội: Kết quả thẩm tra TMĐT Dự án là 64,609 tỷ USD (tăng 5,898 tỷ USD, tăng 10,05%). Bao gồm: (i) XD hạ tầng tăng: 11,430 tỷ USD; (ii) hệ thống thiết bị giảm: (4,151 tỷ USD); (iii) đoàn tàu giảm: (1,118 tỷ USD); (iv) chi phí khác giảm: (1,668 tỷ USD); (v) dự phòng tăng: 0,291 tỷ USD.

- Các giải pháp kỹ thuật sơ bộ chưa đảm bảo yêu cầu (bao gồm: kết cấu công trình cầu, hầm, quy mô nhà ga, trạm bảo trì kết cấu hạ tầng và Depot, quy mô đoàn tàu chưa phù hợp)

- Báo cáo NCTKT đề xuất giá vé 1.259 VNĐ/Km/khách (tương ứng giá vé một chiều chặng HN-Tp. HCM là 1.943.896 VNĐ/khách) là không khả thi để thu hút hành khách đi tàu so với máy bay giá rẻ nên khó có thể đáp ứng hiệu quả tài chính.

- Các giải pháp huy động vốn cho dự án không khả thi nếu huy động 80% vốn ngân sách, vốn vay ODA hoặc vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính, 20% vốn từ doanh nghiệp tư nhân (12 tỷ USD).

- Thời gian thực hiện dự án theo Báo cáo NCTKT là quá dài trên 30 năm (đến năm 2030 dự kiến khai thác đoạn tuyến Ngọc Hồi - Vinh, Thủ Thiêm - Nha Trang; đến năm 2050 mới hoàn thành tuyến) sẽ dẫn đến rủi ro về tăng TMĐT, bỏ lỡ cơ hội phát triển cho Việt Nam, không hiện thực hóa mục tiêu của đại hội Đảng lần thứ XIII phấn đấu đưa Việt Nam trở thành nước phát triển có thu nhập cao vào năm 2045.

- BCNCTKT chưa phân tích đánh giá cụ thể các nguồn lực của Việt Nam cho dự án như việc huy động vốn từ đấu giá bất động sản tại các nhà ga theo hướng tiếp cận TOD.

2. Kiến nghị

Với các phân tích nêu trên, Tổ Chuyên gia thẩm định liên ngành đề nghị các thành viên Hội đồng thẩm định nhà nước cho ý kiến và đề nghị Bộ GTVT tiếp thu ý kiến của các thành viên Hội đồng TĐNN, các cơ quan liên quan, Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành và ý kiến thẩm tra của TVTT hoàn thiện Hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án theo quy định với các nội dung chính như sau:

a) Về phương án đầu tư Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam:

- Về cấp tốc độ thiết kế: kiến nghị lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250 km/h và tốc độ khai thác 225 km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.

- Hướng tuyến: kiến nghị điều chỉnh hướng tuyến ra phía biển để tối ưu và duỗi thẳng đảm bảo êm thuận trong quá trình khai thác và tạo ra không gian phát triển mới TOD17 cho các địa phương tuyến ĐSTĐC đi qua; thuận tiện cho việc kết nối các khu du lịch, đầu mối giao thông và các trung tâm sản xuất, trung tâm kinh tế, trung tâm Logistics... Đối với các địa phương chưa thống nhất phương án tuyến và vị trí nhà ga theo đề xuất của TVTT, đề nghị khẩn trương phối hợp và cung cấp bản đồ quy hoạch giao thông, quy hoạch sử dụng đất để TVTT rà soát đưa ra đánh giá phương án tối ưu nhất.

- Quy mô đầu tư:

+ Khổ đường đôi 1.435mm, khai thác hỗn hợp; Tốc độ thiết kế tối đa: 250 km/h cho tàu khách và tàu hàng tốc độ cao, 180 km/h cho tàu khách liên vùng và tàu hàng container; Tiêu chuẩn châu Âu EN; Tổng chiều dài tuyến: 1508,6 km (điểm đầu: Ngọc Hồi, điểm cuối: Thủ Thiêm).

+ Ga hành khách và ga hàng hóa: 50 ga hành khách (06 ga cho tàu tốc độ cao và 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa.

- Tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn:

Tổng mức đầu tư của Dự án (theo phương án lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250 km/h và tốc độ khai thác 225 km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng): 61,026 tỷ USD, tương đương 1.406.66018 tỷ VNĐ được huy động từ các nguồn:

+ Vốn Nhà nước: 50,962 tỷ USD, chiếm 83,51%, gồm:

. Đấu giá bất động sản tại 50 TOD: 38,946 tỷ USD chiếm 63,82%;

. Vốn đầu tư công: 12,016 tỷ USD chiếm 19,69% (được huy động từ: Vốn đầu tư phát triển từ ngân sách TW, vốn vay ưu đãi ODA hoặc vốn vay thương mại ưu đãi, vốn trái phiếu công trình).

+ Vốn đầu tư Tư nhân: 10,064 tỷ USD chiếm 16,49%. Vốn tư nhân được huy động đầu tư đầu máy toa xe; xây dựng 6 nhà ga cao 10 tầng tạo biểu tượng cho các trung tâm đô thị lớn (ga Ngọc Hồi, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang và Thủ Thiêm).

- Phân kỳ đầu tư:

Đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu các chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023; Ban cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 06/10/2022 và tham khảo kiến nghị của TVTT hoàn thiện nội dung phân kỳ đầu tư Dự án cho phù hợp.

b) Về một số quy hoạch và triển khai các dự án liên quan

- Cần sớm tận dụng tốt nhất lợi thế địa chính trị và địa kinh tế của Việt Nam để đáp ứng được yêu cầu đa dạng hóa thị trường bằng việc kết nối được với các thị trường lớn là EU và Trung Quốc (nền kinh tế thứ 2 thế giới) bằng vận tải hàng hóa nhanh xuyên biên giới. Dự án đạt được hiệu quả cao khi nối thông hàng hóa đến cửa khẩu Hữu Nghị về phía Bắc (kết nối với ga đường sắt cao tốc Bằng Tường19 - Trung Quốc để kết nối liên vận quốc tế với mạng ĐSTĐC với Trung Quốc và mạng lưới vận chuyển hàng hóa CEFT của Trung Quốc đi EU) từ ga Ngọc Hồi và kéo dài đến Cần Thơ về phía Nam từ ga Thủ Thiêm.

- Theo QH1769 thì cần sớm đầu tư tuyến Đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội (Yên Viên - Lạc Đạo - Ngọc Hồi). Trong quá trình triển khai lập DAĐT xây dựng đường vành đai 4 cần lưu ý tích hợp cầu đường sắt với cầu đường bộ vượt sông Hồng để giảm mặt bằng chiếm dụng, tiết kiệm ngân sách đầu tư.

- Xem xét đầu tư Dự án ĐSĐT Tuyến 1 Tp. Hà Nội với quy mô đường sắt liên vùng để có thể tích hợp chạy chung ĐSTĐC đến Ga Hà Nội từ Ngọc Hồi hoặc Yên Viên để nâng cao hiệu quả khai thác dịch vụ hành khách từ ga Hà Nội đi Tp. Hồ Chí Minh hoặc các tỉnh phía Bắc. Cần sớm xem xét mở rộng tổ hợp ga Ngọc Hồi để tích hợp nhà ga, depot của các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao (trong đó có Depot của tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam) để khai thác hiệu quả hệ thống cơ sở hạ tầng thiết bị, tiết kiệm nguồn lực đất đai phát triển đô thị. Tổ hợp ga Ngọc Hồi có thể mở rộng từ 114 Ha (theo DAĐT đã được duyệt) lên 254 Ha (mở rộng thêm 140 Ha) đủ để bố trí một khu tổ hợp đồng bộ cho ngành công nghiệp đường sắt gồm: Ga hành khách, ga hàng hóa, depot cho các tuyến đường sắt đô thị số 1 và số 6, đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao; Cụm công nghiệp đường sắt tập trung để di dời cơ sở hạ tầng ga Hà Nội, ga Giáp Bát, thực hiện đầu tư dự án đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi.

- Xem xét việc đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt khổ 1000 hiện tại để tập trung nguồn lực đầu tư Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam. Chỉ nên đầu tư nâng cấp sửa chữa nhỏ tuyến đường sắt hiện tại đáp ứng yêu cầu duy trì khai thác. Tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sau khi hoàn thành có năng lực vận chuyển hàng hóa trên 5.0 lần năng lực vận chuyển lớn nhất của tuyến đường sắt hiện tại sau khi nâng cấp với nguồn kinh phí khá lớn.

- Không đầu tư Tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành độc lập. Đoạn tuyến Thủ Thiêm - Long Thành của dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sẽ đầu tư đi chung ĐSTĐC và ĐSĐT, ĐS liên vùng để tiết kiệm được không gian GPMB, tiết kiệm chi phí đầu tư và đẩy nhanh được tiến độ xây dựng so với việc làm 2 tuyến độc lập.

- Xem xét việc nghiên cứu đầu tư Sân bay thứ 2 phía Nam Tp. Hà Nội để kết nối nhà ga với Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam để tận dụng và chia sẻ hạ tầng đầu tư.

- Xem xét việc kết nối Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam với đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu để tận dụng và chia sẻ hạ tầng Depot Long Thành cho 3 tuyến đường sắt (tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu, Thủ Thiêm - Long Thành và ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam).

- Xem xét việc kết nối Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam với đường sắt Viêng Chăn - Vũng Áng để tận dụng và chia sẻ hạ tầng Depot tại Hà Tĩnh

- Xem xét việc kết nối Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam với các cảng biển tại các ga hàng hóa bằng các hình thức vận tải tiên tiến với chi phí đầu tư thấp để nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa trên toàn tuyến.

Kính đề nghị Hội đồng thẩm định nhà nước xem xét và cho ý kiến và giao Bộ GTVT nghiên cứu, hoàn thiện hồ sơ Báo cáo NCTKT Dự án./.

DANH SÁCH THÀNH VIÊN HỘI ĐỒNG THẨM ĐỊNH NHÀ NƯỚC DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TRÊN TRỤC BẮC - NAM

1. Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Chủ tịch Hội đồng.

2. Thứ trưởng Trần Quốc Phương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Phó Chủ tịch Hội đồng.

3. Thứ trưởng Cao Anh Tuấn, Bộ Tài chính.

4. Thứ trưởng Nguyễn Tường Văn, Bộ Xây dựng.

5. Thứ trưởng Trần Quý Kiên, Bộ Tài nguyên và Môi trường.

6. Thứ trưởng Đặng Hoàng An, Bộ Công Thương.

7. Thứ trưởng Nguyễn Hoàng Hiệp, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn.

8. Thứ trưởng Lương Tam Quang, Bộ Công an.

9. Thượng tướng Huỳnh Chiến Thắng - Phó Tổng tham mưu trưởng QĐNDVN, Bộ Quốc phòng.

10. Thứ trưởng Lê Xuân Định, Bộ Khoa học và Công nghệ.

11. Thứ trưởng Nguyễn Minh Vũ, Bộ Ngoại giao.

12. Thứ trưởng Đặng Hoàng Oanh, Bộ Tư pháp.

13. Thứ trưởng Đoàn Văn Việt, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch.

14. Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, Bộ Giao thông vận tải.

15. Ông Đào Minh Tú - Phó Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam.

16. Đại diện Lãnh đạo Bộ Thông tin và Truyền thông, Thành viên Hội đồng thẩm định nhà nước thẩm định Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

17. Đại diện Lãnh đạo Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, Thành viên Hội đồng thẩm định nhà nước thẩm định Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

18. Ông Dương Đức Tuấn, PCT UBND thành phố Hà Nội.

19. Ông Trần Xuân Dưỡng, PCT UBND tỉnh Hà Nam.

20. Bà Hà Lan Anh, PCT UBND tỉnh Nam Định.

21. Ông Nguyễn Cao Sơn, PCT UBND tỉnh Ninh Bình.

22. Ông Mai Xuân Liêm, PCT UBND tỉnh Thanh Hóa.

23. Ông Lê Hồng Vinh, PCTTT UBND tỉnh Nghệ An.

24. Ông Nguyễn Hồng Lĩnh, PCTTT UBND tỉnh Hà Tĩnh.

25. Ông Phan Mạnh Hùng, PCT UBND tỉnh Quảng Bình.

26. Ông Lê Đức Tiến, PCT UBND tỉnh Quảng Trị.

27. Ông Hoàng Hải Minh, PCT UBND tỉnh Thừa Thiên Huế.

28. Ông Lê Quang Nam, PCT UBND Thành phố Đà Nẵng.

29. Ông Nguyễn Hồng Quang, PCT UBND tỉnh Quảng Nam.

30. Ông Đặng Văn Minh, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi.

31. Ông Nguyễn Tự Công Hoàng PCT UBND tỉnh Bình Định.

32. Ông Lê Tấn Hổ, PCT thường trực UBND tỉnh Phú Yên.

33. Ông Trần Hòa Nam, PCT UBND tỉnh Khánh Hòa.

34. Ông Phan Tấn Cảnh, PCT UBND tỉnh Ninh Thuận.

35. Ông Nguyễn Hồng Hải, PCT UBND tỉnh Bình Thuận;

36. Ông Võ Tấn Đức, PCT UBND tỉnh Đồng Nai.

37. Ông Bùi Xuân Cường, PCT UBND Thành phố Hồ Chí Minh.

DANH SÁCH NHÓM CHUYÊN GIA THẨM ĐỊNH LIÊN NGÀNH DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TRÊN TRỤC BẮC NAM

1. Ông Tăng Ngọc Tráng, Vụ trưởng Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Trưởng nhóm;

2. Ông Đỗ Ngọc Long, Phó Vụ trưởng Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư - Phó trưởng nhóm;

3. Bà Nguyễn Yến Hải, Phó Vụ trưởng Vụ Kinh tế đối ngoại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

4. Ông Trần Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kinh tế nông nghiệp, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

5. Ông Trần Thành Long, Phó Vụ trưởng Vụ Tổng hợp Kinh tế quốc dân, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

6. Vụ Pháp chế, Bộ Kế hoạch và Đầu tư;

7. Ông Nguyễn Gia Chí, Chuyên viên Chính Vụ Quốc phòng, an ninh, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

8. Vụ Kinh tế địa phương và Lãnh thổ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư;

9. Ông Nguyễn Xuân Hoàng, Chuyên viên Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

10. Vụ Khoa học, Giáo dục, Tài nguyên và Môi trường, Bộ Kế hoạch và Đầu tư;

11. Ông Nguyễn Văn Bình, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp, Ban Kinh tế Trung ương;

12. Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải;

13. Ông Chu Văn Tuân, PGĐ Ban quản lý các dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải, thành viên;

14. Đại diện Bộ Tài chính, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

15. Đại diện Bộ Xây dựng, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

16. Ông Lê Văn Hữu, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường, thành viên;

17. Ông Nguyễn Hoàng Giang, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch, Bộ Công Thương, thành viên;

18. Đại diện Bộ Nông nghiệp và PTNT, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

19. Đại tá Nguyễn Đức Hòe, Phó Trưởng phòng Quy hoạch, Cục Tác chiến, Bộ Tổng Tham mưu, Bộ Quốc phòng, thành viên;

20. Đại tá Đỗ Quang Phương, Phó Cục trưởng Cục An ninh kinh tế, Bộ Công an, thành viên;

21. Đại diện Bộ Khoa học và Công nghệ, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

22. Bà Phạm Thị Anh, Phó Vụ trưởng, Vụ tổng hợp kinh tế, Bộ Ngoại giao, thành viên;

23. Ông Lê Đại Hải, Phó Vụ trưởng Vụ Pháp luật dân sự - kinh tế, Bộ Tư pháp, thành viên;

24. Ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, thành viên;

25. Ông Phạm Văn Sơn, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghệ và Hạ tầng, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, thành viên;

26. Đại diện UBND thành phố Hà Nội, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

27. Ông Đỗ Quang Nha, PGĐ sở Xây dựng tỉnh Hà Nam, thành viên;

28. Ông Kiều Hồng Quảng, PGĐ sở Giao thông vận tải tỉnh Hà Nam, thành viên;

29. Ông Trương Mạnh Khiêm, PGĐ Sở Giao thông vận tải tỉnh Nam Định, thành viên;

30. Đại diện UBND tỉnh Ninh Bình, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

31. Ông Nguyễn Đức Trung, PGĐ Sở Giao thông vận tải tỉnh Thanh Hóa, thành viên;

32. Ông Nguyễn Quế Sự, PGĐ Sở GTVT tỉnh Nghệ An, thành viên;

33. Ông Lê Anh Sơn, PGĐ Sở GTVT tỉnh Hà Tĩnh, thành viên;

34. Đại diện UBND tỉnh Quảng Bình, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

35. Ông Trần Ngọc Sơn, PGĐ Sở GTVT tỉnh Quảng Trị, thành viên;

36. Ông Lê Công Diễn, PGĐ Sở GTVT tỉnh Thừa Thiên Huế, thành viên;

37. Đại diện UBND thành phố Đà Nẵng, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

38. Đại diện UBND tỉnh Quảng Nam, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

39. Ông Phạm Ngọc Thủy, PGĐ Sở Giao thông vận tải tỉnh Quảng Ngãi, thành viên;

40. Ông Nguyễn Văn Hòa, PGĐ Sở Giao thông vận tải tỉnh Bình Định, thành viên;

41. Ông Nguyễn Phương Đông, PGĐ Sở Giao thông vận tải tỉnh Phú Yên;

42. Ông Nguyễn Thanh Hiến, Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Khánh Hòa;

43. Đại diện UBND tỉnh Ninh Thuận, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

44. Đại diện UBND tỉnh Bình Thuận, thành viên Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam;

45. Ông Nguyễn Bôn, PGĐ Sở GTVT tỉnh Đồng Nai, thành viên;

46. Ông Vương Quang Hưng, Trưởng Phòng Quản lý xây dựng công trình giao thông đường bộ, Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, thành viên;

47. Ông Nguyễn Quốc Hùng, Chuyên viên chính Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

48. Bà Đoàn Thị Luyến, Chuyên viên Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

49. Ông Tạ Ngọc Thắng, Chuyên viên Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

50. Ông Nguyễn Quang Trung, Chuyên viên chính Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

51. Bà Nguyễn Hoàng Vân, Chuyên viên Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

52. Ông Bùi Thái Phú, Chuyên viên Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

53. Ông Dương Quốc Chinh, Chuyên viên Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

54. Ông Đặng Xuân Hưng, Chuyên viên chính Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

55. Bà Lê Thị Bích Thủy, Chuyên viên chính Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên;

56. Bà Nguyễn Thị Hoàng Hải, Chuyên viên chính Vụ Giám sát và Thẩm định đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thành viên.