Quyết định 356/QĐ-CHHVN năm 2010 công bố tiêu chuẩn cơ sở do Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam ban hành

QUYẾT ĐỊNH

VỀ VIỆC CÔNG BỐ TIÊU CHUẨN CƠ SỞ

CỤC TRƯỞNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

- Căn cứ Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải;

- Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và Quy định kỹ thuật;

- Căn cứ Nghị định 127/2007/NĐ-CP ngày 01/8/2007 của Chính phủ về việc quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật;

- Căn cứ Thông tư 21/2007/TT-BKHCN ngày 28/9/2007 của Bộ Khoa học và Công nghệ về việc hướng dẫn về xây dựng và áp dụng tiêu chuẩn;

- Căn cứ Thông báo số 54/TB-BGTVT ngày 10/02/2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải;

- Xét đề nghị của Trưởng phòng Khoa học - Công nghệ và Môi trường.

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Công bố 02 Tiêu chuẩn cơ sở có tên như sau:

1.1. Tiêu chuẩn cơ sở: “Quy trình khai thác kỹ thuật công trình cảng biển và khu nước”, Ký hiệu: TCCS 03: 2010/CHHVN.

1.2. Tiêu chuẩn cơ sở: “Tiêu chuẩn thiết kế công nghệ cảng biển”, Ký hiệu: TCCS 04: 2010/CHHVN.

Điều 2.

2.1. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký ban hành và có hiệu lực trong vòng 03 năm.

2.2. Trong quá trình áp dụng 02 tiêu chuẩn nêu trên, nếu có vấn đề vướng mắc, các cơ quan, tổ chức, cá nhân kịp thời phản ánh cho Cục Hàng hải Việt Nam để nghiên cứu sửa đổi, bổ sung.

Điều 3. Chánh Văn phòng, các Trưởng phòng, Chánh Thanh tra hàng hải, Thủ trưởng các đơn vị trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam và tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CÔNG NGHỆ CẢNG BIỂN

1. QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này gồm các yêu cầu kỹ thuật và nguyên tắc chung trong thiết kế công nghệ khi lập quy hoạch, báo cáo đầu tư xây dựng công trình, dự án đầu tư xây dựng công trình và đồ án thiết kế các cảng biển. Tiêu chuẩn được dừng khi thiết kế mới hay thiết kế cải tạo, nâng cấp và trang bị lại cho các thương cảng biển hiện có. Khi thiết kế các cảng sông, cảng cá, cảng hành khách, cảng dầu, cảng thể thao - du lịch có thể tham khảo một số quy định thích hợp trong tiêu chuẩn này.

Khi thiết kế cải tạo, nâng cấp và trang bị công nghệ mới cho các cảng biển hiện hữu có thể không áp dụng những yêu cầu và quy tắc của Tiêu chuẩn này nếu có đủ luận cứ và xuất phát từ các điều kiện thực tế cụ thể của cảng thiết kế.

Ngoài Tiêu chuẩn này, khi thiết kế công nghệ cảng biển còn phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật của Quy chuẩn xây dựng Việt Nam, các tiêu chuẩn Việt Nam, tiêu chuẩn ngành có liên quan, đặc biệt là các yêu cầu về an toàn và vệ sinh môi trường (phòng chống cháy nổ, chống ồn, rung ...).

1.2. Tiêu chuẩn tham chiếu

Quy chuẩn xây dựng Việt Nam (Tập 1 - Tập 3)

QUYẾT ĐỊNH

VỀ VIỆC CÔNG BỐ TIÊU CHUẨN CƠ SỞ

CỤC TRƯỞNG CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

- Căn cứ Quyết định số 26/2009/QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ tướng Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông vận tải;

- Căn cứ Luật Tiêu chuẩn và Quy định kỹ thuật;

- Căn cứ Nghị định 127/2007/NĐ-CP ngày 01/8/2007 của Chính phủ về việc quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật;

- Căn cứ Thông tư 21/2007/TT-BKHCN ngày 28/9/2007 của Bộ Khoa học và Công nghệ về việc hướng dẫn về xây dựng và áp dụng tiêu chuẩn;

- Căn cứ Thông báo số 54/TB-BGTVT ngày 10/02/2010 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải;

- Xét đề nghị của Trưởng phòng Khoa học - Công nghệ và Môi trường.

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Công bố 02 Tiêu chuẩn cơ sở có tên như sau:

1.1. Tiêu chuẩn cơ sở: “Quy trình khai thác kỹ thuật công trình cảng biển và khu nước”, Ký hiệu: TCCS 03: 2010/CHHVN.

1.2. Tiêu chuẩn cơ sở: “Tiêu chuẩn thiết kế công nghệ cảng biển”, Ký hiệu: TCCS 04: 2010/CHHVN.

Điều 2.

2.1. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký ban hành và có hiệu lực trong vòng 03 năm.

2.2. Trong quá trình áp dụng 02 tiêu chuẩn nêu trên, nếu có vấn đề vướng mắc, các cơ quan, tổ chức, cá nhân kịp thời phản ánh cho Cục Hàng hải Việt Nam để nghiên cứu sửa đổi, bổ sung.

Điều 3. Chánh Văn phòng, các Trưởng phòng, Chánh Thanh tra hàng hải, Thủ trưởng các đơn vị trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam và tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ CÔNG NGHỆ CẢNG BIỂN

1. QUY ĐỊNH CHUNG

1.1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này gồm các yêu cầu kỹ thuật và nguyên tắc chung trong thiết kế công nghệ khi lập quy hoạch, báo cáo đầu tư xây dựng công trình, dự án đầu tư xây dựng công trình và đồ án thiết kế các cảng biển. Tiêu chuẩn được dừng khi thiết kế mới hay thiết kế cải tạo, nâng cấp và trang bị lại cho các thương cảng biển hiện có. Khi thiết kế các cảng sông, cảng cá, cảng hành khách, cảng dầu, cảng thể thao - du lịch có thể tham khảo một số quy định thích hợp trong tiêu chuẩn này.

Khi thiết kế cải tạo, nâng cấp và trang bị công nghệ mới cho các cảng biển hiện hữu có thể không áp dụng những yêu cầu và quy tắc của Tiêu chuẩn này nếu có đủ luận cứ và xuất phát từ các điều kiện thực tế cụ thể của cảng thiết kế.

Ngoài Tiêu chuẩn này, khi thiết kế công nghệ cảng biển còn phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật của Quy chuẩn xây dựng Việt Nam, các tiêu chuẩn Việt Nam, tiêu chuẩn ngành có liên quan, đặc biệt là các yêu cầu về an toàn và vệ sinh môi trường (phòng chống cháy nổ, chống ồn, rung ...).

1.2. Tiêu chuẩn tham chiếu

Quy chuẩn xây dựng Việt Nam (Tập 1 - Tập 3)

TCVN 4088-85 “Số liệu khí hậu dùng trong thiết kế xây dựng”

TCVN 2737-95 “Tải trọng và tác động”

TCVN 2622-95 “Phòng, chữa cháy cho nhà và công trình - Yêu cầu thiết kế”

22TCN 207-92 “Công trình bến cảng biển - Tiêu chuẩn thiết kế”

22TCN 222-95 “Tải trọng và tác động (do sống và do tàu) lên công trình thủy - Tiêu chuẩn thiết kế”

QT 115QĐ/KT4 “Quy trình thiết kế kênh biển”

BHTTI 01-78 “Tiêu chuẩn thiết kế công nghệ cảng biển” (tiếng Nga)

BS 6349 - Công trình biển

Tiêu chuẩn kỹ thuật công trình cảng Nhật Bản - OCDI

1.3. Thuật ngữ và giải thích

- Thiết kế công nghệ cảng biển - Phân tích lựa chọn dây chuyền công nghệ bốc xếp hàng hóa trong cảng và thiết kế bố trí mặt bằng tổng thể cảng (bao gồm công trình, nhà cửa, thiết bị máy móc, các hệ thống kỹ thuật và vận tải) cần thiết cho việc tiếp nhận, bốc xếp và phục vụ tổng hợp các tàu biển và chuyển tiếp hàng hóa, hành khách giữa tàu biển với các phương tiện vận tải đường sắt, đường bộ, đường sông, hàng không, đường ống và các dạng vận tải khác.

- Cụm công nghệ bốc xếp (Tổ hợp công nghệ bốc xếp) - Toàn bộ các công trình bến, bãi, kho hàng, phương tiện bốc xếp và phương tiện vận tải phục vụ trong một khu hàng của cảng.

- Bốc xếp theo phương pháp đưa ngang - chuyển hàng hóa từ tàu lên bến hoặc ngược lại bằng cách di chuyển hàng lên xuống tàu qua các cầu nối di động giữa bến và tàu (khi chở hàng bằng tàu Ro-Ro, tàu phà).

- Công nghệ bốc xếp hoạt động theo chu kỳ - Hàng hóa được vận chuyển không liên tục hoặc gián đoạn từ tàu lên bến và ngược lại. Ví dụ bốc xếp bằng các loại cần cẩu.

- Công nghệ bốc xếp hoạt động liên tục - Hàng hóa được vận chuyển liên tục. Ví dụ các hệ thống băng tải.

- Khu đất của cảng - Khu đất trong hàng rào cảng dùng cho các hoạt động bốc xếp, bảo quản hàng hóa, bố trí các công trình thuộc cảng.

- Khu nước của cảng - vùng nước đã được bảo vệ để đảm bảo cho tàu thuyền hoạt động thuận lợi và an toàn khi đến cảng, bao gồm: khoảng tàu dừng, khu nước trước bến, khu neo đậu tàu, và vũng quay tàu.

- Vũng quay tàu - là vùng nước đủ rộng để tàu quay vòng khi ra vào bến.

- Khu tiền cảng - khu đất liền kề hoặc ở vùng lân cận cảng, được dùng để bố trí các ga tiền cảng, ICD, các kho ngoại quan hoặc các cơ sở dịch vụ khác.

- Tuyến công nghệ - là một dây chuyền bốc xếp trên bến với đầy đủ trang thiết bị bốc xếp và vận chuyển để đưa hàng từ tàu vào kho bãi hoặc lên các phương tiện vận chuyển và ngược lại.

- Lượng hàng chu chuyển - lượng hàng hóa thông qua cảng trong một đơn vị thời gian (năm hoặc tháng, ngày).

- Lượng tàu chu chuyển - lượng tàu đến cảng trong một đơn vị thời gian (năm hoặc tháng, ngày).

- Chiều sâu tương lai của bến - là chiều sâu lớn nhất để tiếp nhận tàu tính toán có món nước lớn nhất và có thể nạo vét để đạt đến độ sâu đó mà không phải tăng cường kết cấu bến.

- Lượng hàng hóa tương lai của cảng - khối lượng hàng dùng để thiết kế cảng mới hay mở rộng cảng cũ là lượng hàng tính trong tương lai từ 5 -10 năm kể từ khi kết thúc công tác xây dựng cảng.

- Khối lượng hành khách của cảng - là số người đến và rời cảng bằng đường thủy trong một thời gian nhất định. Dựa vào đặc trưng vận chuyển phân ra các loại sau: Khách đường xa, đường gần và khách đi ven thành phố.

- Khả năng cho phép của cảng là khối lượng hàng lớn nhất thông qua cảng từ tàu lên bờ hay ngược lại trong một thời gian nhất định (năm, tháng, ngày) với sử dụng các phương tiện thiết bị cảng (thiết bị bốc xếp, giao thông, kỹ thuật công tác bốc xếp).

2. NGUYÊN TẮC CHUNG ĐỐI VỚI THIẾT KẾ CÔNG NGHỆ CẢNG BIỂN

2.1. Nhiệm vụ chủ yếu của thiết kế công nghệ cảng biển là tìm ra giải pháp tối ưu cho cảng như một tổ hợp công nghệ thống nhất, thỏa mãn các yêu cầu tiếp nhận an toàn, bốc xếp nhanh và phục vụ tổng hợp cho các con tàu vận tải hiện có và sẽ có, đồng thời đáp ứng những điều kiện để sử dụng phương pháp vận chuyển tiên tiến trong vận tải đường biển và các dạng vận tải có liên quan. Thêm vào đó, cần phải đảm bảo các yêu cầu năng lực thông qua của cảng hoặc lượng hàng chu chuyển cho năm tính toán, khả năng phát triển của cảng cho tương lai xa hơn và tính hợp lý về kinh tế của các giải pháp chấp nhận trong thiết kế.

2.2. Thành phần chủ yếu trong cơ cấu công nghệ của cảng biển là các hệ thống công nghệ bốc xếp, bao gồm toàn bộ các phương tiện kỹ thuật (công trình, nhà cửa, thiết bị, máy móc, các hệ thống kỹ thuật và vận tải), cần thiết cho việc tiếp nhận, bốc xếp và phục vụ tổng hợp các tàu vận tải biển cũng như để tiếp nhận (chuyển tiếp) hàng hóa từ đường sắt, đường bộ, đường ống, đường sông và các dạng vận tải khác có liên quan.

2.3. Với các phương pháp vận tải và bốc xếp đang dùng và sẽ dùng trong tương lai của cảng biển (tùy thuộc vào cơ cấu lượng hàng chu chuyển) có thể có các cụm công nghệ bốc xếp để:

- Bốc xếp container;

- Bốc xếp giữa các tàu biển theo phương pháp đưa ngang;

- Phục vụ việc vận chuyển bằng tàu chở sà lan;

- Phục vụ vận chuyển bằng phà;

- Bốc xếp hàng bách hóa, kể cả hàng bách hóa chở trên các tàu chuyên dùng theo các luồng hàng.

- Bốc xếp các hàng chóng hỏng (không chứa trong container);

- Bốc xếp các hàng nguy hiểm (về mặt phòng cháy và vệ sinh), đòi hỏi phải bốc dỡ và bảo quản riêng biệt;

- Bốc xếp hàng đổ đống (than, quặng, tinh quặng, hàng hóa chất, xi măng v.v...), bốc xếp ngũ cốc;

- Bốc xếp gỗ (gỗ xẻ, gỗ tròn, gỗ ván);

- Hút rót dầu thô và các sản phẩm dầu;

- Hút rót khí hóa lỏng và các hóa chất lỏng;

- Bốc xếp các thực phẩm ở dạng lỏng (rượu cồn, dầu ăn, rượu vang, mật...).

2.4. Khi thiết kế phải đảm bảo điều kiện bố trí hợp lý của cảng, của khu đất, khu nước và các tuyến đường đến cảng, kết hợp với các khu dân cư lân cận và các xí nghiệp công nghiệp chế biến nguyên liệu và sản xuất các sản phẩm do các tàu biển đưa đến hoặc đưa đi, đồng thời xét đến tương lai phát triển của chúng, gắn với sơ đồ quy hoạch vùng. Trong dự án nhất thiết phải xem xét các vấn đề sinh thái học, xã hội học sẽ nảy sinh khi xây dựng cảng (tổng hợp qua công nghệ bốc xếp), đồng thời phải nghiên cứu các biện pháp nhằm giữ gìn và bảo vệ môi trường một cách có hiệu quả.

2.5. Trong dự án cảng biển phải xét đến các cụm cảng chuyên dụng hiện có hoặc dự kiến sẽ xây dựng, do các ngành khác quản lý và để thực hiện những khâu vận tải riêng biệt, bao gồm:

- Các xí nghiệp, kho hàng vận tải mang tính chuyên ngành, các kho lương thực và cảng, các nhà máy lạnh ở cảng, các cơ sở bốc xếp gỗ, các cơ sở bốc xếp đường biển thuộc ngành xăng dầu, các cơ sở khí hóa lỏng và các cơ sở bốc xếp khác của khách hàng.

- Các khu vực cảng công nghiệp trực thuộc các khu công nghiệp (các nhà máy thép, các nhà máy gỗ, các xí nghiệp làm giàu quặng v.v...).

Tùy điều kiện cụ thể của các đối tượng xây dựng có thể bố trí các cụm công trình chuyên ngành trên khu đất và khu nước của cảng hoặc bố trí ở các khu tiếp giáp hay cách xa cảng.

2.6. Những yếu tố quyết định khả năng thông qua của cảng (tổ hợp công nghệ bốc xếp) bao gồm: các kích thước chủ yếu, số lượng các công trình và thiết bị của cảng, số lượng các tuyến công nghệ và máy móc công nghệ, diện tích kho, bãi, hệ thống giao thông trong và ngoài cảng, diện tích khu nước. Khả năng thông qua của cảng được xác định bằng lượng hàng chu chuyển tính toán và năm tính toán quy định đối với công trình, trừ nhũng bộ phận sau đây của cảng có các thông số được xác định có xét đến những dự báo về biến động kích thước các tàu trong tương lai, xét đến lượng hàng và lượng tàu chu chuyển tương lai:

- Chiều sâu trước bến và chiều sâu tương lai của khu nước cảng;

- Chiều dài các công trình bến tương lai;

- Các kích thước trong mặt bằng khu nước chung của cảng, của các khu nước bên trong, chiều rộng các cửa vào khu nước;

- Các kích thước chung và chiều rộng khu đất cảng.

2.7. Xét đến tính chất tương lai của cảng, xét đến lượng tàu, lượng hàng chu chuyển tương lai của cảng, xét đến các điều kiện tự nhiên mà trước mắt là cấu tạo địa chất đáy của khu nước và các luồng vào cảng và các yếu tố khác, trong dự án cần phải xác định các kích thước lớn nhất của tàu sẽ được tiếp nhận và phục vụ ở cảng, các tàu sẽ được bốc và rót hàng ở các bến thuộc các cụm công nghệ bốc xếp thiết kế cho thời kỳ tính toán và dự kiến cho tương lai. Trong tính toán cho các tàu nêu trên đối với mỗi tổ hợp công nghệ bốc xếp sẽ xác định: các chiều sâu tương lai và các kích thước chung của khu nước, chiều sâu và chiều dài tương lai của các công trình bến và các chiều sâu nạo vét khi xây dựng các bến và khu nước của cụm công nghệ bốc xếp.

Ghi chú: Chiều sâu nạo vét khi xây dựng bến được xác định từ yêu cầu tiếp nhận tàu tính toán có mớn nước lớn nhất. Khi cần tiếp nhận các tàu có mớn nước lớn hơn mớn nước của tàu tính toán sẽ phải nạo vét trước bến đến độ sâu tương ứng.

2.8. Trong đồ án thiết kế phải xác định các kích thước chung của khu nước cảng xuất phát từ các yêu cầu sau:

- Tạo các điều kiện an toàn cho tàu quay trở và cập bến, tạo điều kiện thuận tiện và an toàn cho các tàu vận tải và thủy đội cảng khi bốc xếp hàng, cho hành khách lên xuống, cung cấp và phục vụ cho tàu khi tàu đỗ chờ đợi.

- Có nơi đỗ cho các tàu vận tải, các tàu thuộc đội tàu kỹ thuật, đội tàu phục vụ của các công ty vận tải, các công ty xây lắp và các ngành khác, có xét đến điều kiện an toàn khi đỗ và cập bến.

2.9. Trong dự án, khi xác định các kích thước chung và chiều rộng khu đất cảng cần bảo đảm các yêu cầu sau đây:

- Trên khu đất của cảng, các công trình nhà cửa, thiết bị, mạng công trình kỹ thuật phải được bố trí khoa học, xuất phát từ việc sử dụng khu đất hợp lý và kinh tế, đặc biệt là khu đất tiếp giáp các công trình bến và hình thành do san lấp tạo bãi.

- Kích thước chung của khu đất phải được xác định có xét đến lượng hàng chu chuyển tương lai và việc bố trí hợp lý tất cả các công trình, thiết bị trên bờ cần thiết để thực hiện các chức năng sản xuất và công nghệ của cảng phục vụ tổng hợp cho các tàu của đội tàu vận tải cũng như các tổ chức trên bờ có hậu cứ ở cảng (những cụm cảng chuyên dùng của các ngành, các đội tàu kỹ thuật, các doanh nghiệp xây lắp v.v...).

- Trên khu bốc xếp của các bến làm hàng, chiều rộng khu đất được xác định như sau:

+ Cho năm tính toán: lấy theo các sơ đồ công nghệ làm hàng quy định trong đồ án cho thời kỳ tính toán.

+ Cho tương lai xa: Có xét đến dự báo về hoàn thiện các quá trình bốc xếp và sử dụng các thiết bị nâng cẩu - vận chuyển loại mới.

- Khả năng phát triển tiếp cho tương lai xa hơn không những đối với cảng (gồm cả các công trình phụ và sản xuất phụ và các công trình phục vụ tổng hợp cho các tàu vận tải) mà cả đối với các công trình thuộc tất cả các tổ chức trên bờ có cơ sở ở cảng.

2.10. Các yêu cầu về số liệu đầu vào phục vụ thiết kế công nghệ cảng biển

Khi thiết kế công nghệ cảng biển cần thu thập và phân tích các số liệu đầu vào sau đây:

- Các số liệu về dự báo cơ cấu và khối lượng hàng hóa thông qua cảng;

- Các số liệu dự báo đội tàu đến cảng;

- Các số liệu về tính năng kỹ thuật các phương tiện vận chuyển và bốc xếp sẽ dùng trong dây chuyền công nghệ ở các khu bốc xếp hong cảng;

- Các số liệu về điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng (địa hình, thủy hải văn, địa chất công trình...).

3. PHÂN KHU CẢNG VÀ CHUYÊN DỤNG HÓA CÁC TỔ HỢP CÔNG NGHỆ BỐC XẾP

3.1. Khi phân khu cảng cần xác định

- Danh mục các khu cảng;

- Vị trí tương quan giữa các khu có công nghệ khác nhau;

- Chuyên dụng hóa các tổ hợp công nghệ bốc xếp.

3.2. Phân khu và chuyên dụng hóa các tổ hợp công nghệ bốc xếp

3.2.1. Tính toán và xác định quy mô các thành phần cảng

- Yêu cầu số lượng bến;

- Diện tích kho bãi;

- Mạng lưới giao thông và công trình kỹ thuật (điện, nước, thông tin liên lạc) trong cảng.

3.2.2. Bố trí mặt bằng

- Theo từng khu cảng;

- Theo từng nhóm hàng;

- Theo tính chất hàng hóa;

- Theo công nghệ bốc xếp.

3.3. Phân khu cảng

Đối với cảng biển, để thuận lợi cho quá trình khai thác, cảng được phân ra thành ba vùng khác nhau theo không gian hoạt động.

3.3.1. Khu nước của cảng

- Khu nước trước bến;

- Khu neo đậu;

- Khu quay trở tàu.

3.3.2. Khu đất của cảng

- Khu giáp tuyến bến (khu mép bến);

- Khu đất sau bến (hậu phương).

3.3.3. Khu tiền cảng

- Ga tiền cảng;

- ICD hoặc các kho ngoại quan;

- Khu dịch vụ khác.

3.4. Chuyên dụng hóa các khu cảng

3.4.1. Theo từng nhóm hàng

+ Hàng khô;

+ Hàng bách hóa tổng hợp (bao kiện);

+ Hàng container;

+ Hàng rời;

+ Hàng lỏng, khí và hơi.

3.4.2. Theo tính chất hàng hóa

- Hàng sạch: container, bao kiện...

- Hàng bẩn: quặng, than, xi măng...

- Hàng nguy hiểm: có chất độc hại, cháy nổ, ô nhiễm môi trường...

3.4.3. Theo công nghệ bốc xếp

- Công nghệ bốc xếp chu kỳ: các loại cần cẩu...

- Công nghệ bốc xếp liên tục: băng chuyền, đường ống...

- Công nghệ bốc xếp container...

- Công nghệ bốc xếp ngang (tàu Ro-Ro, tàu phà).

3.4.4. Theo độ sâu định hình bến

- Bốc xếp cao: cẩu trục...

- Bốc xếp thấp: băng chuyền, xe vạn năng...

3.5. Những yếu tố liên quan phải được xem xét khi bố trí phân khu và công nghệ bốc xếp cảng

3.5.1. Chế độ gió

Hàng bẩn, hàng nguy hiểm luôn phải đặt dưới các hướng gió thịnh hành.

3.5.2. Hướng dòng chảy

Hàng cháy nổ, dầu mỡ phải nằm ở hạ lưu dòng chảy.

3.5.3. Quan hệ giữa khu đất của cảng

Kho bãi, đường giao thông, mạng công trình kỹ thuật...với khu tiền cảng (ga tiền cảng, kho ngoại quan, ICD...).

3.5.4. Quan hệ giữa khu nước của cảng với đê chắn sóng và luồng vào cảng

Bảo đảm an toàn, thuận tiện cho tàu ra vào cảng với kinh phí đầu tư khu đất, khu nước và đê chắn sóng là ít nhất.

4. CÔNG NGHỆ BỐC XẾP

4.1. Các sơ đồ cơ giới hóa, năng suất của một tuyến công nghệ

Trong các dự án làm mới, cải tạo, mở rộng cảng phải lập sơ đồ nguyên tắc làm hàng trên bến và trong kho bãi phù hợp cho từng nhóm và loại hàng với việc áp dụng công nghệ tiên tiến và hiện đại nhất trong khả năng cho phép. Các sơ đồ nguyên tắc làm hàng cho từng nhóm và loại hàng có thể tham khảo Phụ lục A.

Trên cơ sở các sơ đồ nguyên tắc làm hàng, tiến hành xác định các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật cho từng loại hoặc nhóm hàng, trong đó có chỉ tiêu: định mức bốc xếp tổng hợp (năng suất) của một tuyến làm hàng cùng hoạt động theo trình tự nhất định để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa theo một sơ đồ công nghệ nào đó.

4.1.1. Định mức bốc xếp tuyến công nghệ hoạt động theo chu kỳ (các loại cần cẩu)

Khi tuyến công nghệ gồm các thiết bị hoạt động theo chu kỳ, định mức bốc xếp tổng hợp của tuyến P_k (tấn/ca) được khống chế theo năng suất của thiết bị bốc xếp tại tuyến bến, xác định theo công thức:

 (T/ca) (4.1)

Trong đó:

g_n - Khối lượng trung bình của hàng được bốc xếp, vận chuyển trong 1 chu kỳ làm việc (tấn);

n_i - Số lượng thiết bị (bốc xếp khống chế) tại tuyến bến, trị số này phải lấy sao cho phát huy được đầy đủ nhất năng suất của từng thiết bị P_i trong tuyến bốc xếp, nhung phải thỏa mãn điều kiện:

k_c - Hệ số hiệu suất khai thác: tính chuyển từ năng suất kỹ thuật sang năng suất khai thác, xác định theo mục 4.1.3;

T_ca - Số giờ quy định làm việc trong một ca (giờ ca);

t_m - Thời gian một chu kỳ bốc xếp của thiết bị khống chế (giây).

4.1.2. Định mức bốc xếp tuyến công nghệ bốc xếp hoạt động liên tục

Khi tuyến công nghệ gồm các thiết bị hoạt động liên tục (băng chuyền, máy xúc nhiều gầu liên tục...), năng suất khai thác của tuyến được xác định như sau:

4.1.2.1. Đối với hàng bao kiện

 (T/h) (4.2)

Trong đó:

v - Vận tốc bộ phận tải hàng của thiết bị hoặc vận tốc của hàng trên máng dẫn, tính bằng mét trên giây (m/s);

a_n - Khoảng cách giữa tim của các vị trí hàng đặt kế nhau trên bộ phận tải hàng của thiết bị, tính bằng mét (m);

g_n - Trọng lượng bình quân của một bao hoặc kiện hàng, tính bằng tấn (T).

4.1.2.2. Đối với hàng rời đổ đống

 (4.3)

Trong đó:

F - Diện tích tiết diện ngang của hàng (m²);

 - Dung trọng của hàng (T/m³);

v - Tốc độ của thiết bị bốc xếp liên tục (m/s).

- Diện tích tiết diện ngang của hàng đối với băng chuyền phẳng được xác định theo công thức sau:

 (4.4)

Trong đó: B - Chiều rộng của băng (m);

                - Góc tự nhiên của hàng.

- Diện tích tiết diện ngang của hàng đối với băng lòng máng:

F = 0,6B.h + 0,4.B.h₁ (4.5)

Trong đó các kích thước B, h, h₁ như hình (4.1). Khi chọn chiều rộng thực tế của băng cần phải kể tới góc nghiêng của thành băng.

Hình 4.1 - Các kích thước mặt cắt ngang của băng chuyền

4.1.3. Hệ số hiệu suất khai thác k_c

Khi xác định năng suất khai thác của tuyến công nghệ, phải xét đến các yếu tố chủ yếu làm ảnh hưởng đến năng suất kỹ thuật của thiết bị bốc xếp, những yếu tố đó là:

- Trình độ thành thạo nghề nghiệp bình quân của công nhân;

- Sự chuẩn bị cần thiết cho bắt đầu và kết thúc công việc;

- Giờ nghỉ giải lao;

- Giờ ngừng việc công nghệ;

- Tính chính xác trong tổ chức bốc xếp;

- Sự biến động khả năng lao động trong thời gian một ca làm việc của công nhân.

Tất cả những yếu tố nêu trên được xét đến bằng hệ số k_c. Hệ số này được xác định tùy theo phương pháp bốc xếp và có thể lấy như sau:

- Khi dùng phương pháp cơ giới hóa: k_c = 0,75;.

- Khi dùng phương pháp tự động hóa: k_c = 0,90.

4.1.4. Định mức bốc xếp của một công nhân trong tuyến công nghệ P_p (tấn/ca- người) được xác định theo công thức:

(4.6)

Trong đó: n_p - Số lượng công nhân trong một tuyến công nghệ được xác định trong dự án.

4.1.5. Số lượng công nhân trong một tuyến công nghệ được xác định bằng tổng số lượng công nhân trong từng khâu tham gia thực hiện một thao tác tương ứng của quá trình công nghệ (n_pi)

 (4.7)

Trị số n_pi được xác định trên cơ sở năng suất khai thác của tuyến P_k (hay một chỗ gom hàng), khối lượng hàng trong một mã hàng g_n, và định mức lao động cho một mã hàng (hay một chỗ gom hàng) t_pi, tính bằng người - phút, theo công thức:

 (4.8)

Ghi chú:

1. Khi xác định số lượng công nhân cho từng khâu, phải bảo đảm diện tích làm việc tối thiểu cho một công nhân.

Diện tích cần thiết để một công nhân có thể làm việc bình thường:

- Khi xếp hàng trong hầm tàu để gộp và tách các mã hàng bằng tay: không được bé hơn 20 m²;

- Khi xếp hàng trong kho: 20m²;

* Khi đóng lại các kiện hàng ở khâu trung gian: 5 m²;

- Khi không đảm bảo các diện tích cần thiết để công nhân có thể làm việc bình thường, số lượng công nhân tính theo công thức (4.8) phải giảm bớt và năng suất của tuyến công nghệ sẽ hiệu chỉnh cho phù hợp.

2. Đối với các tính toán công nghệ ở cảng biển, thường lấy thời gian một ca máy làm việc T_ca là 7,5 giờ và thời gian nghỉ giữa ca là 0,5 giờ.

4.1.6. Xác định số lượng thiết bị

Khi tính toán tổng số các thiết bị trong dây chuyền công nghệ bốc xếp loại nâng cẩu - vận chuyển, phải tính thêm số thiết bị thay thế khi đưa đi đồng thời để sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật.

Ghi chú:

1. Khi trong một cụm bốc xếp có trên 3 bến thì tổng số thiết bị làm việc tính toán trong dự án được nhân với hệ số kế cận K_cm = 0,8 đến 0,9.

2. Khi xác định nhu cầu cho loại thiết bị nâng cẩu - vận chuyển, phải xét đến tính đa chức năng của thiết bị, cũng như sử dụng nhiều kiểu loại trang bị móc và ngoạm để có thể bốc xếp nhiều loại hàng khác nhau.

4.2. Số lượng công nhân bốc xếp

4.2.1. Định biên trung bình năm số lượng công nhân viên cảng phục vụ bốc xếp

- Công nhân bốc xếp ở đội tổng hợp lớn, đội tổng hợp (dokerob, cơ khí và cần cẩu), N^bx;

- Công nhân biên chế ở các thiết bị riêng lẻ, các tuyến công nghệ hoặc tổ hợp công nghệ vận chuyển, N^m;

- Công nhân phụ (bao gồm công nhân phục vụ kỹ thuật và trực của các thiết bị vận chuyển và phương tiện vận tải trong cảng), N^p;

- Công nhân làm việc ngoài khâu bốc xếp của cảng, N^ng;

- Nhân viên điều hành các khu hàng hóa (gồm nhân viên kế hoạch, điều độ, tài chính, công nghệ);

- Kỹ sư, kỹ thuật viên cơ giới hóa các khu hàng hóa;

- Nhân viên kho hàng của các khu cảng;

- Các nhân viên khác (văn phòng điều phối vận tải, kiểm hóa, trung tâm điều độ...).

4.2.2. Công nhân bốc xếp đội tổng hợp và công nhân biên chế ở các thiết bị riêng lẻ

Công nhân bốc xếp đội tổng hợp và công nhân biên chế ở các thiết bị riêng lẻ, tại các tuyến công nghệ hoặc tổ hợp công nghệ vận chuyển được sử dụng vào công việc sau:

- Bốc và xếp hàng cho tàu, kể cả đưa hàng từ kho ra tàu và ngược lại;

- Bốc và xếp hàng cho các loại toa xe, ô tô và các phương tiện vận tải khác tham gia làm hàng;

- Làm hàng trong kho, kể cả di chuyển hàng hóa trong kho và từ kho này sang kho khác;

- Buộc chặt hàng dưới tàu, trên các loại toa xe, ô tô và các phương tiện vận tải khác (trừ các kiểu chuyên dụng đã có bộ phận này);

- Đóng mở nắp hầm tàu (trừ các tàu có nắp đóng mở tự động) và các cửa của toa xe, treo và dỡ các lưới chắn boong tàu, quét dọn hầm hàng dưới tàu và trong toa xe;

- Làm tơi (rời) hàng như muối, quặng...nhằm phục hồi độ rời rạc và độ chảy của hàng hóa;

- Che đậy hàng bằng vải bạt và thu dọn chúng.

4.2.3. Công nhân phụ bao gồm

- Phục vụ kỹ thuật và trực các thiết bị bốc xếp;

- Mang đến và thu dọn các thiết bị móc ngoạm và dây dợ;

- Mang đến và thu dọn các vật liệu để chằng buộc, chia tách các lô hàng;

- Dựng ghép các tấm chắn hàng trong hầm và trên bong tàu và các tấm chuyên dụng khác;

- Thu gom rác bẩn.

4.2.4. Công nhân làm các công việc ngoài bốc xếp của cảng

4.2.4.1. Các công việc phục vụ tổng hợp cho tàu

- Cung ứng vật tư kỹ thuật và thực phẩm;

- Buộc và cởi hàng chuyên dụng;

- Chuẩn bị cho tàu vận chuyển hàng nặng;

- Vệ sinh tàu sau khi bốc xếp các hàng bẩn.

4.2.4.2. Các công việc làm theo yêu cầu của khách hàng theo giá thỏa thuận

- Xếp hàng thành đống, phân loại, mở nắp che và chất hàng vào nơi chứa hàng;

- Sửa chữa bao bì, làm tơi (rời) hàng, cân hàng.

4.2.4.3. Các công việc làm trong và ngoài cảng với yêu cầu của khách hàng và các cơ quan khác theo giá thỏa thuận.

4.2.4.4. Các công việc theo yêu cầu riêng của từng khu vực của cảng

- Làm vệ sinh khu đất;

- Sửa chữa thiết bị trên các bãi hàng;

- Cưa xẻ, vận chuyển, phân loại và sắp xếp các vật liệu gỗ;

- Dỡ hàng từ ô tô và toa xe phục vụ cho nhu cầu sản xuất và xây dựng của cảng;

- Cung cấp nhiên liệu cho máy bốc xếp;

- Các công việc khác.

4.2.5. Tổ chức lao động

Hình thức tổ chức lao động cho các công nhân làm công tác bốc xếp sẽ được quy định trong từng dự án cụ thể, tùy thuộc vào yêu cầu của chủ dự án; mức độ và tính chất của quá trình công nghệ bốc xếp. Khi đó các loại hình công nhân nêu trên có thể định biên trong thành phần đội bốc xếp tổng hợp hoặc biên chế thành một đội riêng của cảng hoặc không đưa vào trong biên chế của công nhân cảng.

Ghi chú: Khi lập biên chế cố định công nhân cho các máy riêng lẻ, các tuyến công nghệ hay những cụm bốc xếp, nên dùng hình thức tổ chức lao động hỗn hợp giữa biên chế cố định này với đội bốc xếp tổng hợp.

4.2.6. Công nhân phụ được phân thành hai loại

Công nhân phục vụ kỹ thuật máy bốc xếp và thiết bị công nghệ. Công nhân còn lại làm các việc phụ khác đã nêu trong Điều 4.2.3.

Ghi chú: Khi tuyến công nghệ bốc xếp được trang bị các máy móc hiện đại, điều khiển tự động hóa bằng hệ thống máy tính điện tử (các khu cảng container, hàng đổ đống...) thì định biên công nhân phải tập trung vào một mối.

4.2.7. Tổng số công nhân trung bình năm cần thiết làm công tác bốc xếp (N_n)

N_n bao gồm công nhân bốc xếp ở đội tổng hợp lớn, đội tổng hợp (dokerob, cơ khí và cần cẩu) N^bx và công nhân biên chế ở các máy riêng lẻ, các tuyến công nghệ hoặc cụm công nghệ vận chuyển, N_n^m, tức N_n = N_n^bx+N_n^m.

- Công nhân thuộc các đội bốc xếp tổng hợp, xác định theo công thức:

 (4.9)

- Công nhân biên chế ở các máy riêng lẻ, các tuyến công nghệ hoặc cụm công nghệ vận chuyển, xác định theo công thức:

 (4.10)

Trong đó:

n_ap - Số sơ đồ công nghệ sử dụng trong tuyến bốc xếp;

k_j - Hệ số xét đến những việc chưa trù định hết trong định mức lao động, xem Điều 4.2.14;

Q_j - Lượng hàng bốc xếp hàng năm tương ứng với sơ đồ công nghệ trong tuyến bốc xếp (tấn);

F_n - Thời gian làm việc của một công nhân trong năm, xem Điều 4.2.13;

P_pj - Định mức bốc xếp của một công nhân ứng với sơ đồ công nghệ thứ j, tính bằng tấn/người-ca;

m_m - Số lượng các loại thiết bị có công nhân được biên chế cố định;

n_m,i - Số lượng công nhân biên chế cho một loại thiết bị (nhóm thiết bị) i, tính bằng người/ca thiết bị;

n_ca,i - Số ca làm việc trong một ngày của thiết bị i;

n’_m,i - Số lượng công nhân phụ máy được biên chế cho một thiết bị (nhóm thiết bị) i, tính bằng người/thiết bị. Xem Điều 4.2.15;

n_đ,i - Số máy làm việc đồng thời của loại thiết bị i.

- Công nhân phụ bình quân năm N_n^p xác định theo công thức:

 (4.11)

Trong đó:

 - Số lượng các loại thiết bị cần có công nhân bảo dưỡng kỹ thuật.

P_bk - Định mức lượng công nhân bảo dưỡng kỹ thuật (chỉ làm một ca vào ban ngày) cho các loại thiết bị k, tính bằng người-tháng/thiết bị/năm (đ.v- tháng), xem Điều 4.2.16 và bảng 4.1.

P_tk - Định mức lượng công nhân trực thiết bị (suốt ngày đêm), cho các loại thiết bị k, tính bằng người-tháng/thiết bị/năm, xem Điều 4.2.17 và bảng 4.2.

n_kk - Số lượng thiết bị thuộc loại không có biên chế công nhân cố định theo thiết bị.

k_p^bx và k_p^m - Hệ số định mức xét đến một tỷ lệ công nhân phụ tương ứng cho số công nhân bốc xếp N_n^bx và công nhân phục vụ kỹ thuật N_n^m. Các hệ số định mức này xem Điều 4.2.18 và bảng 4.3.

N_n^ga - Số công nhân trung bình năm của ga ra xe nâng hàng xác định khi thiết kế.

4.2.8. Công nhân ngoài cảng

Ngoài công nhân trong cảng, nên tính toán lượng công nhân làm những công việc ngoài cảng, kiêm lực lượng công nhân dự phòng cho cảng hoạt động trong thời kỳ cao điểm có thể tính theo công thức:

(4.12)

Trong đó:

N_th - Số lượng công nhân bốc xếp chính trong tháng có nhiều việc nhất (theo lượng lao động), tính theo công thức (4.13);

N_n^bx - tính theo công thức (4.9);

K_nc - Tỷ lệ công nhân làm công việc ngoài cảng để phục vụ tàu biển, xem Điều 4.2.19;

4.2.9. Số lượng công nhân bốc xếp yêu cầu trong tháng căng nhất là tổng của 2 nhóm công nhân bốc xếp chính  và phục vụ kỹ thuật (thợ máy) , xác định theo công thức:

 (4.13)

 (4.14)

Trong đó:

Q_j - Lượng hàng bốc xếp ứng với sơ đồ công nghệ trong tháng căng nhất do đội bốc xếp chính thực hiện, (tấn);

F_t - Định mức lao động của một công nhân trong tháng căng nhất (ca), xem điều 4.2.13.

4.2.10. Số lượng công nhân phụ trong tháng căng nhất

 (4.15)

Trong đó:

N_th,g - Số công nhân trong ga ra xe nâng hàng trong tháng căng nhất.

4.2.11. Số lượng công nhân làm việc ngoài cảng trong tháng căng nhất

N_th= k_kđ . k_nc . N_n (4.16)

Trong đó:

k_kđ - Hệ số không đều theo tháng của lượng lao động trong hoạt động của cảng.

4.2.12. Số lượng công nhân cho một khu cảng

Số lượng công nhân làm công tác bốc xếp và ngoài cảng trong một ca lớn nhất lấy bằng 40% số lượng công nhân trong tháng lớn nhất khi làm 3 ca và 60% khi làm 2 ca.

Khi tính toán nhu cầu diện tích cho các phòng sinh hoạt, nhà ăn ca và các công trình khác trong cảng thì nên dựa vào số lượng công nhân cho một khu cảng (ghép thành một nhóm bến) N_nb và có thể tính theo công thức:

 (4.17)

Trong đó:

k_p- Hệ số định mức, được lấy tùy thuộc vào hình thức tổ chức lao động, có thể lấy theo các trị số tương ứng k_p^c và k_p^m trong bảng 4.3;

m_o - Số lượng các dây chuyền công nghệ mà trong dự án có trù định sẽ huy động các phương tiện kỹ thuật hoạt động đồng thời để làm hàng cho tàu biển và vận tải trên bờ;

m_n,i - Số lượng tuyến công nghệ loại i làm việc đồng thời trên nhóm bến;

n_pi - Số công nhân thuộc các đội bốc xếp chính và công nhân biên chế theo các thiết bị cho dây chuyền công nghệ thứ i;

N_ca,g - Số công nhân của ga ra xe nâng hàng trong tháng căng nhất;

N_ca,n - Số công nhân ngoài cảng trong tháng căng nhất;

N_ca,k - Các nhân viên khác (tổ chức nghiệp vụ, kỹ sư - kỹ thuật viên, nhân viên kho hàng...) làm việc trong các đối tượng của khu cảng trong ca đông nhất, xem Điều 4.2.21.

4.2.13. Thời gian làm việc

Các trị số định mức về quỹ thời gian làm việc của công nhân trong một năm F và trong tháng căng nhất F_t được xác định theo các chế độ, luật lao động hiện hành của nhà nước, có xét đến chế độ nghỉ phép, nghỉ lễ, ốm đau, nghỉ đẻ... và điều kiện cụ thể của dự án. Trong bước lập dự án đầu tư, có thể lấy F = 264 ngày, F_t = 22 ngày.

4.2.14. Hệ số sử dụng lao động

Hệ số xét đến nhũng việc chưa trù định hết trong định mức lao động k_j, lấy trong phạm vi 1,05 đến 1,30, tùy theo sơ đồ cơ giới hóa và điều kiện cụ thể của dự án.

4.2.15. Số lượng công nhân phụ

Số lượng công nhân phụ máy (n_m,i), được biên chế cho một thiết bị i (nhóm thiết bị) tính bằng người/thiết bị ở Điều 4.2.7, nên được quy định trong thiết kế, xuất phát từ sự cần thiết bảo đảm tính liên tục của quá trình công nghệ bốc xếp và hình thức tổ chức lao động được quy định trong dự án.

4.2.16. Số lượng công nhân bảo dưỡng kỹ thuật

Định mức lượng công nhân bảo dưỡng kỹ thuật - P_bk (chỉ làm một ca vào ban ngày) cho các loại thiết bị k, tính bằng số người - tháng trên một đơn vị thiết bị trong một năm, có thể lấy theo bảng 4.1.

Bảng 4.1 - Định mức lượng công nhân bảo dưỡng kỹ thuật - P_bk

Ghi chú: Trong trường hợp chưa biết cụ thể các thiết bị ngoạm hàng phức tạp và các cột đấu điện trên một đầu mây làm hàng, thì cho phép dựa vào các thiết bị tính toán (không kể dự phòng sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ) và dùng các định mức dưới đây đã xét đến việc phục vụ kỹ thuật của cả thiết bị chính và các thiết bị ngoạm để xác định trị số P_bk (tính bằng người - tháng/thiết bị/năm):

- Cần cẩu cổng và bán cổng... lấy bằng 0,9;

- Xe nâng hàng và xe kéo động cơ máy nổ, động cơ điện, xe rùa chạy điện... lấy bằng 0,36.

4.2.17. Số lượng công nhân trực thiết bị

Ngoài công nhân bảo dưỡng kỹ thuật vào ban ngày (trong một ca), trong dự án cần tính thêm lượng công nhân trực máy (suốt ngày đêm), P_tk, cho các loại thiết bị k, tính bằng số người-tháng trên một đơn vị thiết bị trong một năm. Định mức này có thể lấy theo bảng 4.2.

Bảng 4.2 - Lượng công nhân trực thiết bị (suốt ngày đêm), P_tk

Ghi chú:

1. Khi trong mỗi nhóm thiết bị bốc xếp (nhóm cần cẩu cổng, nửa cổng, nhóm xe năng hàng chạy điện) có số lượng dưới 5 thiết bị thì không tính việc trực theo nhóm này. Trong trường hợp này thì có thể ghép các nhóm để có số thiết bị lớn hơn 5 và lấy định mức công nhân trực thiết bị là 2 người/ca.

2. Có thể giảm số công nhân trực thiết bị khi kết hợp chức năng trực với bảo dưỡng thiết bị.

4.2.18. Số lượng công nhân phụ

Số lượng công nhân phụ xác định tùy thuộc vào số lượng công nhân bốc xếp N_n^bx và công nhân phục vụ kỹ thuật được biên chế theo thiết bị N_n^m. Hệ số định mức tỷ lệ công nhân này với công nhân của khu hàng có thể lấy theo bảng 4.3.

Bảng 43 - Hệ số định mức công nhân phụ

4.2.19. Tỷ lệ công việc ngoài cảng

Tỷ lệ công việc ngoài cảng đối với phục vụ tàu biển (k_nc), lấy trong khoảng 0,2 đến 0,5 tổng số lượng công nhân làm các công việc ngoài cảng N_ng. Tỷ lệ này được xác định trên cơ sở căn cứ vào hoạt động cụ thể cửa cảng thiết kế và quy mô của cảng.

4.2.20. Khi có sự chênh lệch lớn giữa số lượng công nhân theo tháng căng nhất so với số lượng công nhân trung bình năm, trong dự án phải trù định sử dụng công nhân đó trong thời gian ít việc hoặc thuê công nhân theo thời vụ.

4.2.21. Số lượng lao động gián tiếp

Số lượng các nhân viên khác N_k (điều hành, kỹ sư, kỹ thuật viên, nhân viên kho hàng điều độ vận tải...) làm việc trong các đối tượng của khu cảng có thể xác định theo các Điều 4.2.22 - 4.2.27. Thành phần và số lượng cho từng loại chức danh này nên được xác định trong dự án có xét đến đặc điểm của cảng thiết kế cũng như việc hạn chế biên chế chính thức mà vẫn bảo đảm hoạt động hiệu quả cao.

4.2.22. Số lượng nhân viên điều hành

Số lượng nhân viên điều hành N_k^đh có thể lấy theo bảng 4.4, tùy thuộc vào số lượng của tổ sản xuất n_cs, có nghĩa là tùy thuộc vào tỷ số giữa số lượng công nhân bốc xếp bình quân năm N_n (N_n^bx và N_n^m) với số lượng công nhân bình quân theo thiết kế của tổ sản xuất cơ sở.

Tổ sản xuất cơ sở bao gồm những công nhân cần thiết có nghề nghiệp khác nhau để phục vụ một tuyến công nghệ trong một ca.

Số lượng công nhân bình quân của một tổ sản xuất cơ sở n_bq được xác định bằng trị số bình quân gia quyền (theo khối lượng công việc) của các tuyến công nghệ khác nhau được quy định trong đồ án. Trị số N_k^đh có thể tham khảo bảng 4.4.

Bảng 4.4 - Định mức số lượng nhân viên điều hành N_k^đh

4.2.23. Số lượng kỹ sư, kỹ thuật viên

Số lượng kỹ sư, kỹ thuật viên cơ giới cho mỗi khu hàng của cảng N_k^m xác định theo số lượng máy móc và thiết bị quy đổi n_qđ, có thể tham khảo và lấy theo bảng 4.5.

Bảng 4.5 - Định mức biên chế kỹ sư-kỹ thuật viên cơ giới

Ghi chú: Số lượng máy móc thiết bị quy đổi n_qđ được xác định bảng tổng số số lượng các máy móc thiết bị (có xét đến máy móc và thiết bị dự phòng sửa chữa và bảo dưỡng định kỳ) nhân với hệ số quy đổi k_qđ.

4.2.24. Số lượng nhân viên kho hàng bình quân năm

Số lượng nhân viên kho hàng bình quân năm N_k^h (trừ nhân viên kiểm hóa) được xác định theo số lượng kho quy ước H_q, có thể tham khảo theo bảng 4.6.

Bảng 4.6 - Số lượng nhân viên kho hàng bình quân năm

Ghi chú:

1. Số nhân viên kho hàng cho một kho quy ước:

+ 01 nhân viên kho hàng nếu lượng hàng quy ước nhỏ hơn 10 đơn vị;

+ 05 nhân viên kho hàng nếu lượng hàng quy ước lớn hơn 10 đơn vị;

2. Khi cảng không làm công việc giao nhận hàng thì không dùng bảng 4.6.

4.2.25. Số lượng kho quy ước

Số lượng kho quy ước là một tham số quy ước, dùng để tính toán số lượng nhân viên kho hàng bình quân năm (Điều 4.2.24), xác định theo số liệu ở Bảng 4.7 tùy thuộc vào diện tích quy đổi kho F_qđ và lượng hàng tính đổi qua kho Q_tđ.

4.2.25.1. Diện tích kho quy đổi

Diện tích kho quy đổi F_qđ (m²) bằng diện tích thực tế của kho nhân với hệ số quy đổi tương ứng sau:

- Đối với kho kín (kể cả kho đông lạnh) lấy bằng 1,00;

- Bãi hàng bách hóa (kể cả bãi container) lấy bằng 0,25;

- Bãi hàng gỗ, hàng rời (kể cả kim loại thỏi, kim loại vụn) lấy bằng 0,05;

4.2.25.2. Lượng hàng tính đổi

Lượng hàng tính đổi cho 100 000 tấn hàng qua kho Q_tđ được xác định như sau:

Hàng bách hóa: 10 đơn vị tính đổi

Hàng gỗ: 06 đơn vị tính đổi

Hàng rời (cả ngũ cốc): 01 đơn vị tính đổi

Hàng cát: 0,25 đơn vị tính đổi

Hàng chở qua phà: 0,20 đơn vị tính đổi

Hàng lỏng: 0,15 đơn vị tính đổi

4.2.26. Số lượng nhân viên điều độ vận tải

Số lượng nhân viên điều độ vận tải N_đd được xác định theo điện tích kho quy đổi và lượng hàng chu chuyển tính đổi, có thể tham khảo và lấy theo bảng 4,8.

4.2.27. Số lượng nhân viên kiểm hóa

Số lượng nhân viên kiểm hóa toàn cảng N_kh, được xác định theo số lượng công nhân tính toán của tổ sản xuất cơ sở n_cs và số lượng kho quy đổi H_qu và tính theo công thức:

(4.18)

Bảng 4.7 - Xác định số lượng kho quy ước của khu hàng

Bảng 4.8 - Số lượng nhân viên điều độ vận tải

5. VÙNG NƯỚC CỦA CẢNG

5.1. Khái niệm

Vùng nước là những khu nước đã được bảo vệ để bảo đảm cho tàu bè hoạt động thuận lợi và an toàn. Vùng nước của cảng có thể là một vùng nước tự nhiên, bán tự nhiên hoặc nhân tạo. Vùng nước cảng bao gồm: cửa vào, khoảng tàu dừng, khu neo đậu tàu và khu quay trở tàu, khu nước trước bến.

5.2. Cửa vào

- Cửa vào khu nước của cảng nên đặt tại nơi được che chắn sóng gió và dòng chảy. Khi có đê chắn sóng, cửa vào đặt dưới hướng gió của cảng, song song với đoạn đầu đê.

- Bề rộng cửa vào cần được cân nhắc trong thiết kế, tùy thuộc vào mức độ bảo vệ sóng trong khu nước của cảng, yêu cầu hàng hải và mật độ tàu đi lại, độ sâu và lưu tốc nước khi triều lên và xuống.

- Khi chưa có đủ đầy đủ số liệu để tính toán, bề rộng của vào cảng có thể lấy 0,7 đến 1,0 lần chiều dài tàu thiết kế.

- Lưu tốc trên cửa vào cảng không nên vượt qua 1,5 m/s. Nếu vượt qua cần điều chỉnh mặt cắt luồng cửa cảng.

5.3. Khoảng dừng tàu

Khoảng dùng của tàu phụ thuộc vào tốc độ, lượng giãn nước, hình dạng và công suất của máy của tàu.

Khi thiết kế sơ bộ, có thể tham khảo khoảng cách dừng tàu dưới đây:

- Đối tàu không tải: (3 ÷ 5). L_t

- Đối tàu đầy tải : (7 ÷ 8). L_t

Trong đó: L_t - Chiều dài tàu thiết kế.

Khi của vào khu nước cảng không được che chắn sóng gió, khoảng cách dùng tàu được tính từ điểm đầu của vùng nước bảo vệ đến trung tâm của khu quay trở tàu.

5.4. Khu quay trở tàu

Khu quay trở tàu là trung tâm của khu nước cảng. Diện tích của khu phụ thuộc vào chiều dài của tàu, chức năng và thời gian cho phép để thực ma nơ tàu.

Đường kính tối thiểu (hình 5.1) được xác định sơ bộ như sau:

- Khi tàu tự quay trở: 4L_t;

- Khi tàu quay trở phải có sự hỗ trợ của tàu lai dắt: 2L_t;

- Trong điều điều kiện rất tốt (về môi trường, về tàu, tàu lai đất...), các đường kính này có thể giảm xuống tương ứng là 3L_t và 1,6L_t.

- Khi tàu quay quanh các trụ tựa hoặc đường kính này có thể rút tối thiểu là 1,2L_t.

Hình 5.1 - Khu quay trở tàu

5.5. Khu nước trước bến

Diện tích khu nước trước bến phải thỏa mãn cho việc cập, rời bến (kể cả trường hợp có sử dụng tàu lai dắt) và làm hàng của tàu tại bến.

5.5.1. Chiều dài khu nước

5.5.1.1. Khi chỉ có 1 bến

Chiều dài khu nước lấy bằng 1,25 L_t khi dùng tàu lai dắt và 1,5 L_t khi không dùng tàu lai (xem hình 5.2).

Hình 5.2 - Chiều dài khu nước khi chỉ có 1 bến

Trong đó:

L_t - Chiều dài của tàu thiết kế, (m);

B_t - Chiều rộng của tàu thiết kế, (m);

d - Chiều dài dự trữ nhằm đảm bảo cho việc tàu cập và rời bến an toàn, xác định theo Điều 6.3.3.(m);

b - Khoảng cách mở rộng vào trong từ tuyến mép bến, (m), có thể lấy b = B_t hoặc b > 10m.

Ghi chú: Có thể lấy tuyến mép trong của khu nước thẳng góc với mép bến (b = 0) khi có đủ luận cứ về mặt kinh tế - kinh thuật.

5.5.1.2. Khi số bến lớn hơn 1

Chiều dài khu nước trước bến L_kn, của n_b bến (n_b>1 và nguyên và dương) xác định theo công thức (hình 5.3):

 (5.1)

Trong đó:

l_t,i - Chiều dài tàu tính toán trung bình của 2 bến kề nhau tại bến i: l_t,i = (l_i+l_i+1)/2, (m);

 l_kn+1, l_knn - Độ dự trữ chiều dài khu nước tương ứng của bến thứ nhất và bến cuối (bến thứ n), xét đến có sự hoạt động của tàu lai dắt khi cập, rời và dịch chuyển tàu dọc bến, (m), có thể lấy bằng:

- Khi có trợ giúp của tàu lai dắt, không nhỏ; hơn 0,125 L_tl(_Ltn);

- Khi tàu tự cập hoặc rời bến, không nhỏ hơn 0,25 L_tl (L_tn).

Hình 5.3 - Xác định chiều dài khu nước khi n_b = 3

5.5.2. Chiều rộng khu nước

Chiều rộng khu nước trước bến B_kn được xác định theo đồ án thiết kế cụ thể, tùy thuộc vào cách bố trí tàu đồng thời đậu và làm hàng tại bến, độ an toàn giữa tàu đậu, số lượng bến, kiểu bến (bến nhô, bến liền bờ) và hướng tàu chạy trong khu nước. Chiều rộng khu nước được tính toán trong trường hợp sự quay vòng của tàu tiến hành ở nơi khác của khu nước (ở vũng quay vòng).

5.5.2.1. Theo kiểu bến

a. Bến liền bờ

Chiều rộng B của khu nước tính cho hai trường hợp sau:

 (5.2)

 (5.3)

Trong đó:

B_t - Bề rộng tàu tính toán, (m);

B_n - Bề rộng của tàu nạp nhiên liệu, (m);

B_l - Bề rộng tàu lai dắt, (m);

B - Độ dự trữ an toàn giữa tàu, AB = 1,5 B_t, (m).

Ghi chú: Tùy theo điều kiện thực tế, có thể chọn chiều rộng khu nước nhỏ hơn tính toán tại công thức trên, tuy nhiên cần đưa ra các quy định khai thác cụ thể để đảm bảo an toàn hàng hải.

Hình 5.4 - Sơ đồ xác định bề rộng khu nước trước bến cho tàu hàng khi tuyến bến thẳng

b. Bến nhô

Đối với bến nhô hay bến lõm, chiều rộng khu nước trước bến được xác định theo công thức sau:

 (5.4)

 (5.5)

Hình 5.5 - Khu nước trước bến khi số bến n_b ≥ 3 đối với tuyến bến nhô và lõm

Hình 5.6 - Khu nước trước bến khi số bến n_b < 3 đối với tuyến bến nhô và lõm

Ghi chú: Tùy theo điều kiện thực tế, có thể chọn chiều rộng khu nước nhỏ hơn tính toán tại công thức trên, tuy nhiên cần đưa ra các quy định khai thác cụ thể để đảm bảo an toàn hàng hải.

5.5.2.2. Theo điều kiện kiểm tra sự ra vào của tàu

Để đảm bảo thuận lợi cho tàu ra vào tuyến bến, cần kiểm tra chiều rộng khu nước trước bến theo điều kiện ra vào của tàu như sau:

a. Khi α < 90°

 (5.6)

 (5.7)

Trong đó: α - Góc rời bến của tàu.

Hình 5.7 - Khu nước trước bến khi xét đến sự ra vào của tàu với α < 90°

b. Khi α = 90°

Trong khu nước này, nếu tàu cần quay vòng ra bến 180° thì chiều rộng vũng được xác định theo công thức sau :

 (5.8)

Hình 5.8 - Khu nước trước bến khi tàu cần quay 180° để ra bến

Ghi chú: Chiều rộng khu nước có thể giảm bớt hoặc tăng lên khi có đủ luận cứ về mặt kinh tế - kinh thuật.

5.5.2.3. Đối với bến tàu dầu

Khu nước trước bến cho tàu dầu có khác với khu nước trước bến của tàu hàng khô, do có sự tham gia bắt buộc của tàu lai dắt khi cập và rời bến và bố trí hệ thống neo cập tàu. Chiều rộng khu nước trước bến của bến tàu dầu được xác định theo hình 5.9.

Hình 5.9 - Sơ đồ xác định bề rộng khu nước trước bến cho tàu dầu

Trong đó: L_t là chiều dài của tàu thiết kế.

5.6. Mực nước và độ sâu khu nước tính toán

5.6.1. Yêu cầu chung

Độ sâu khu nước phải bảo đảm cho tàu neo đậu và di chuyển ở cảng trong từng thời kỳ tính toán của dự án.

5.6.2. Mực nước tính toán

Mực nước tính toán là mực nước thấp nhất theo một bảo đảm suất quy định, dùng để tính toán độ sâu. Mực nước tính toán đối với khu nước và luồng lạch ra vào của các cảng biển và nhà máy sửa chữa tàu cần quy định ứng với số không độ sâu đã dùng trên hải đồ của vùng biển. Mực nước tính toán này xác định theo đường đảm bảo suất nhiều năm của mực nước ngày.

Mực nước tính toán trong các cảng nằm ở của sông cần tính đến độ dốc mặt nước sông.

Tất cả các trị số về mực nước, độ sâu tính toán đều phải dùng một hệ cao độ Hải đồ quốc gia khu vực.

Mực nước tính toán đối với khu nước cảng (kể cả cảng cửa sông) được quy định theo Bảng 5.1 tùy thuộc vào hiệu số giữa mực nước có đảm bảo suất 50% (H_50%) và mực nước thấp nhất (H_min).

Bảng 5.1 - Bảo đảm suất để xác định mực nước tính toán cho khu nước trước bến

Ghi chú:

1. H_50% đường đảm bảo suất mực nước ngày được vẽ theo kết quả quan trắc hàng giờ tiến hành ít nhất 10 năm;

2. Mực nước thấp nhất H_min là mực nước năm thấp nhất với tần suất 1 lần trong 25 năm (bảo đảm suất 4%);

3. Khi số liệu mực nước không đủ độ dài thời gian như đã nêu trên, có thể dùng biện pháp tính chuyển tương quan mực nước của trạm quan trắc gần nhất có đặc điểm thủy triều tương tự;

4. Đối với giá trị trung gian của hiệu số (H_50% - H_min), mực nước tính toán được xác định bằng cách nội suy.

5.6.3. Độ sâu chạy tàu

Độ sâu chạy tàu H_ct là độ sâu bảo đảm an toàn cho tàu chạy với một vận tốc cho trước trong điều kiện bất lợi nhất, xác định theo công thức:

H_ct = T + Z₁+Z₂+Z₃+Z₀ (5.9)

Độ sâu thiết kế H₀ có tính đến sự bồi lấp của khu nước trong thời kỳ hàng hải, xác định theo công thức:

H₀=H_ct+Z₄ (5.10)

Trong đó:

T - Mớn nước tàu tính toán, (m);

Z₁ - Độ dự phòng chạy tàu tối thiểu (đảm bảo an toàn và độ lái tốt của tàu khi di chuyển), (m);

Z₂ - Dự phòng sóng (do mũi tàu bị chìm khi có sóng), (m);

Z₃ - Dự phòng về tốc độ (tính đến sự thay đổi mớn nước của tàu khi chạy so với mớn nước tàu neo đậu khi nước tĩnh), (m);

Z₀ - Dự phòng cho sự nghiêng lệch của tàu (do xếp hàng hóa lên tàu không đều hoặc do hàng hóa bị xê dịch .v.v...), (m);

Z₄ - Dự phòng cho sa bồi, (m).

5.6.4. Dự trữ an toàn tối thiểu cho chạy tàu (Z₁)

Dự trữ an toàn tối thiểu cho chạy tàu Z₁ có thể lấy theo bảng 5.2 tùy thuộc loại đất ở đáy khu nước trong phạm vi độ sâu từ H_ct đến H_ct + 0,5m.

Bảng 5.2 - Dự trữ an toàn tối thiểu cho chạy tàu (Z₁)

Ghi chú:

1. T - Mớn nước của tàu tính toán;

2. Khi mặt dưới của lớp đất đáy trên cùng nằm cao hơn độ sâu H_ct + 0,5m thì độ dự phòng Z₁ được lấy đối với loại đất nằm bên dưới nếu nó là loại đất chặt hơn;

3. Khi trong đất ở đáy có lẫn các hòn đá tảng lăn thì độ dự phòng Z₁ lấy theo bảng 5.2 ứng với đá;

4. Khi đáy bến có lớp đệm đá ở nền nhô ra ngoài đường mép bến 2,0m trở lên thì trị số Z₁ cũng lấy như với đáy là đá;

5. Khi dự phòng sa bồi Z₄ ≥ 0,5m và loại đất sẽ lắng đọng trong phạm vi Z₄ này là đất bùn thì trị số dự phòng Z₁ có thể giảm bớt khi có đủ luận cứ.

5.6.5. Dự phòng sóng (Z₂)

Dự phòng Z₁ cho sóng để xét đến độ chìm gia tăng đầu cuối của tàu khi có sóng. Giá trị Z₂ xác định theo bảng 5.3, phụ thuộc vào chiều dài tàu tính toán và chiều cao sóng có tần suất 1 lần trong 25 năm xác định theo biểu đồ phân bố chiều cao sóng đảm bảo suất 3% (trong hệ sóng) đối với múi mở ra phía biển.

Bảng 5.3 - Dự phòng sóng (Z₂)

Ghi chú:

1. Biểu đồ phân bố chiều cao sóng trong khu nước được lập cần xét đến độ sâu trong khu nước đã được nạo vét đến cao độ đáy thiết kế và cũng đã xét đến các hiện tượng khúc xạ và giao thao của sóng do các công trình đã xây dựng.

2. Nếu góc giữa hướng sóng tính toán với hướng tàu chạy (kể cả hướng tàu neo đậu) bằng 35° thì các giá trị Z₂ trong bảng 5.3 được nhân với hệ số 1,4, nếu góc đó bằng 90° thì nhân với 1,7. Khi góc nằm giữa 15° và 35° thì nội suy hệ số đó giữa 1,0 và 1,4, còn khi góc từ 35° đến 90° thì nội suy giữa 1,4 và 1,7.

3. Với các giá trị trung gian của chiều dài tàu thì Z₂ xác định bằng nội suy.

5.6.6. Dự phòng tốc độ - Z₃

Dự phòng tốc độ - Z₃ (tăng mớn khi tàu đậu chuyển sang chạy) lấy theo bảng 5.4.

Bảng 5.4 - Dự phòng tốc độ - Z₃

Ghi chú: Độ dự phòng tốc độ chỉ đưa vào tính toán độ sâu khu nước ở những vùng nào mà ở đó tàu tự chạy, không dùng tàu lai dắt.

5.6.7. Dự phòng tàu nghiêng lệch - Z₀

Dự phòng tàu nghiêng lệch - Z₀ (do xếp hàng hóa lên tàu không đều hoặc do hàng hóa bị xê dịch.v.v...) xác định theo bảng 5.5.

Bảng 5.5 - Dự phòng tàu nghiêng - Z₀

5.6.8. Dự phòng sa bồi - Z₄

Dự phòng sa bồi - Z₄, được xác định tùy thuộc vào mức độ sa bồi dự tính trong thời gian giữa hai lần nạo vét duy tu (kể cả hàng rời rơi vãi xuống khu nước), nhung không được nhỏ hơn 0,4m để đảm bảo tàu nạo vét làm việc có năng suất.

6. BẾN CẬP TÀU

6.1. Xác định số lượng bến hàng

Số lượng bến được xác định theo từng nhóm hàng mà chúng có thể hỗ trợ lẫn nhau trong khai thác của một tổ hợp công nghệ bốc xếp tương ứng. Thông thường việc xác định này được thực hiện bằng cách tối ưu hóa các thông số chính của sơ đồ công nghệ bốc xếp đã nêu trong chương 3 và các chỉ dẫn dưới đây.

6.1.1. Số lượng bến N_b

Khi lập dự án đầu tư, cũng như khi tiến hành thiết kế đồ án các bến hàng, số lượng bến N_b được tính theo công thức sau:

(6.1)

Trong đó:

Q_th - Lượng hàng qua bến trong tháng căng nhất, (tấn);

P_ng - Khả năng thông qua của một bến trong 01 ngày đêm, (tấn/ngày-đêm);

K_a - Hệ số sử dụng quỹ thời gian của bến, do nguyên nhân thời tiết trong tháng làm việc nhiều nhất, được xác định theo Điều 6.1.6;

K_b - Hệ số bến bận làm hàng của tàu trong tháng tính toán, được xác định theo Điều 6.1.7;

Khi trị số N_b là số lẻ thì được quy tròn theo giá trị nguyên lớn hơn. Cần cố gắng tránh quy tròn lớn hơn 0,6. Muốn vậy phải xem xét lại định mức tính toán công nghệ bốc xếp hoặc chuyển một phần lượng hàng sang bến khác.

Trong trường hợp có luồng hàng lớn khác nhau đến cảng theo mùa rõ rệt với các thời kỳ không trùng nhau trong năm và khi có khả năng phối hợp bốc xếp các luồng hàng này với nhau thì có thể giảm số lượng bến một cách phù hợp.

6.1.2. Khả năng thông qua trong một ngày đêm của bến P_ng

Khả năng thông qua trong một ngày đêm của bến P_ng tùy thuộc vào thời gian bốc xếp hàng và thời gian tàu đậu tại bến. Khả năng thông qua này là trị số bình quân gia quyền, xác định theo công thức:

 (6.2)

Trong đó:

m - Số loại tàu tính toán;

A_n - Tỷ lệ lượng hàng tính toán bốc xếp cho loại tàu n trong tổng lượng hàng qua bến;

T_bx - Thời gian bốc xếp hàng tại bến (giờ);

T_d - Thời gian tàu đậu tại bến do các thao tác phụ (giờ);

D_n - Lượng hàng tính toán bốc xếp cho tàu loại n (Tấn);

6.1.3. Khả năng thông qua bến trong một năm P_n

Khả năng thông qua bến trong một năm tùy thuộc vào khả năng thông qua của bến trong tháng và số tháng làm việc trong năm của bến, xác định theo công thức:

 (6.3)

Trong đó:

K_kd - Hệ số không đều hàng thông qua bến trong năm;

n_t - Số tháng làm việc trong năm (tháng);

K_kd, n_t được quy định trong từng đồ án thiết kế cụ thể.

6.1.4. Thời gian bốc xếp

Thời gian bốc xếp hàng tại bến của một tàu tính toán T_bx, tùy thuộc vào sơ đồ công nghệ và năng suất bốc xếp của dây chuyền công nghệ tương ứng, xác định theo công thức:

 (6.4)

Trong đó:

N_c - Số ca làm việc trong một ngày đêm (ca);

N_m - Số máng bốc xếp tính toán trên một bến;

P_k xem công thức mục 4.1;

α - Hệ số sử dụng thời gian, tùy thuộc vào số ca trong ngày;

Khi N_c= 1; α =1,00

N_c= 2; α = 0,96

N_c= 3; α = 0,90

6.1.5. Thời gian bến bận T_đ

Thời gian tàu đậu tại bến do các yêu cầu ngoài bốc xếp T_đ (giờ) là thời gian tàu phải đậu tại bến để làm những công việc không thể làm cùng với công tác bốc xếp hoặc với công việc khác và những việc đó không thể thực hiện được hoặc làm không có lợi ở các bến phụ hay vũng neo đậu tàu, đó là:

- Cập tàu cùng với các thao tác quay trở tàu, cho tàu rời bến hay đưa tàu đi hoặc đến một bến khác;

- Mở và đậy các nắp hầm tàu;

- Làm thủ tục đến bến, thủ tục hàng hóa;

- Quét rửa hầm tàu, chuẩn bị hầm hàng, che ngăn hầm hàng, chằng buộc và tháo dỡ hàng trên các sàn và hầm tàu...

Các trị số của T_đ có thể lấy theo bảng 6.1 và 6.2.

Bảng 6.1 - Trị số T_đ đối với tàu chạy trên tuyến viễn dương hoặc ven biển dài

Bảng 6.2 - Trị số T_đ đối với tàu chạy trên tuyến ven biển gần

Ghi chú:

1. Định mức trong bảng 6.1 và 6.2 là thời gian cho những công việc không thể kết hợp được trong quá trình bốc xếp, hoặc với các công việc khác không thể làm được hay làm không có lợi tại các bến phụ hay bến vũng. Những công việc đó là:

- Cập tàu cùng với quay trở tàu, tàu rời bến cùng với quay trở tàu, đưa tàu đi hoặc đến một bến khác;

- Mở, đóng và che đậy các nắp hầm tàu;

- Làm các thủ tục: tàu đến bến, khai báo hàng hóa; kiểm hóa hàng ngũ cốc, đo và lấy mẫu trước khi hút để phân tích sản phẩm dầu, kiểm tra các khoang chứa dầu và làm thủ tục giấy tờ sau khi hút. Kiểm tra và nhận các khoang chứa dầu trước khi rót: đo, lấy mẫu, tính toán lượng hàng và làm thủ tục giấy tờ sau khi rót dầu, làm thủ tục rời bến;

- Quét rửa hầm hàng, chuẩn bị hầm hàng, che chắn và tháo dỡ che chắn trên mặt sàn tàu cho hàng hạt, nối và tháo ống mềm cho tàu hàng lỏng, chằng buộc và tháo dỡ hàng trên sàn tàu.

2. Thời gian sử dụng cho một số công việc đặc biệt (chằng buộc và tháo dỡ các hàng hóa siêu trường siêu trọng, tiếp dầu xuống tàu, phun thuốc diệt trùng bọ, cấp nước đối trọng) có thể được tính toán riêng và cộng vào định mức thời gian đã nêu trong bảng 6.1 và 6.2.

3. Đối với tàu hàng khô chạy không theo lịch, định mức ghi trong bảng 6.1 và 6.2 cần cộng thêm khoảng 4 giờ cho thời gian tàu chờ trước khi làm hàng.

6.1.6. Hệ số thời tiết

Hệ số sử dụng quỹ thời gian của bến do các nguyên nhân thời tiết (hệ số thời tiết) K_tt được xác định theo loại và lượng hàng trong tháng làm việc nhiều nhất, có thể xác định theo công thức:

 (6.5)

Trong đó:

t_tt - Thời gian tác động của các yếu tố thời tiết trong tháng có lượng hàng căng nhất, mà công tác làm hàng cho tàu tại bến không thể thực hiện được, tính bằng giờ.

Trị số t_tt được xác định cho từng dự án cụ thể, tùy thuộc vào điều kiện khí tượng thủy văn khu xây dựng cảng của tháng có lượng hàng căng nhất (vận tốc gió trên 16 m/giây, mưa, sương mù đặc có tầm nhìn dưới 100m); loại hàng hóa;

Trong trường không xác định được trị số t_tt, hệ số thời tiết K_tt có thể lấy theo bảng 6.3.

Bảng 6.3 - Hệ số thời tiết K_tt

6.1.7. Hệ số bến bận K_b

Hộ số bến bận làm hàng của tàu tại bến xác định theo bảng 6.4.

Bảng 6.4 - Hệ số bến bận K_b

6.2. Xác định số lượng bến khách

Các số liệu cần thiết để xác định số bến của khu hành khách:

- Số lượng hành khách thiết kế của cảng. Số liệu này đã được xác định trong giai đoạn thăm dò kinh tế-kỹ thuật.

- Các đặc trưng cơ bản của tàu khách.

- Các đặc trưng công tác bến khách như: Thời gian làm việc thực tế của bến, thời gian đỗ tàu trên bến.

Số bến được xác định theo công thức sau cho từng tuyến luồng:

 (6.6)

Trong đó:

N_t - Số lần tàu đến bến trong tháng hay trong ngày của luồng đang xét;

P_b - Khả năng cho phép của bến trong tháng hay trong ngày ứng với luồng đang xét.

6.2.1. Số lần tàu đến bến - n_t

Số lần tàu đến bến trong tháng n, phụ thuộc vào khối lượng hành khách và sức chở khách của tàu:

 (6.7)

Trong đó:

H - Khối lượng hành khách thiết kế của bến trong năm tính toán (người/năm);

k - Hệ số không đều của lượng khách;

T_t - Số tháng làm việc của bến khách trong năm;

D_k - Sức chở của tàu khách (người);

Các số liệu H, k, T_t, D_k được xác định theo số liệu điều tra kinh tế - kỹ thuật của cảng được thiết kế.

Số lần tàu đến bến trong tháng n_t có thể xác định theo khoảng thời gian giữa hai lần tàu rời bến như sau:

 (6.8)

Trong đó:

T_k - Khoảng thời gian giữa hai lần tàu rời bến (giờ);

720 - Thời gian làm việc của bến trong tháng;

6.2.2. Khả năng cho phép của bến khách - P_b

Khả năng cho phép của bến khách P_b phụ thuộc vào thời gian chiếm bến (đỗ bến) của tàu và thời gian làm việc thực tế của bến:

 (6.9)

Trong đó:

T_tk - Thời gian làm việc thực tế của bến trong tháng (giờ);

T_c - Thời gian chiếm bến của một tàu khách (giờ);

Thời gian chiếm bến của một tàu khách xác định theo quá trình lên xuống của hành khách, thời gian bốc xếp hàng hóa và hành lý của tàu và thời gian phụ của tàu:

t_c = t_bx + t_lx + t_p (6.10)

Trong đó:

t_bx - Thời gian bốc xếp hàng hóa của tàu (nếu bến khách thực hiện cả quá trình hàng) - giờ;

t_lx - Thời gian lên xuống tàu của hành khách (giờ);

t_p - Thời gian thao tác phụ của tàu khi đến và rời bến (giờ);

6.2.3. Thời gian làm việc thực tế của bến - T_th

Bến khách luôn luôn không thể sử dụng hoàn toàn 100% thời gian của mình (720 giờ trong tháng) vì chế độ tàu đến và đi không khớp nhau, đồng thời quá trình nhận và xuất, tàu cần phải có thời gian gián đoạn cho tàu làm công tác kỹ thuật như: Chuẩn bị neo và nhổ neo trong khu nước, chuẩn bị bến cho khách lên xuống. v.v...Thời gian gián đoạn thường chiếm 1-3 giờ.

6.2.4. Thời gian lên xuống tàu của hành khách - t_lx

Thời gian lên xuống tàu của hành khách (t_lx) được xác định theo công thức sau:

 (6.11)

Trong đó:

G_t - Sức chở hàng của tàu khách (tấn);

P_m - Năng suất bốc xếp của quá trình hàng trên bến (T/h), phụ thuộc vào máy bốc xếp trên bến hay trên tàu;