Công ước về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế
| Số hiệu | Khongso |
| Ngày ban hành | 28/05/1999 |
| Ngày có hiệu lực | |
| Loại văn bản | Công ước |
| Cơ quan ban hành | *** |
| Người ký | *** |
| Lĩnh vực | Giao thông - Vận tải |
VỀ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUY TẮC LIÊN QUAN ĐẾN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ 1
(Montreal, 28 tháng 5 năm 1999)
CÁC BÊN CỦA CÔNG ƯỚC NÀY
THỪA NHẬN sự đóng góp quan trọng của Công ước về Thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế được kí tại Warsaw vào ngày 12 tháng 9 năm 1929, sau đây gọi là “Công ước Warsaw”, và các thể chế có liên quan đối với việc hài hoà hoá luật về vận tải hàng không dân dụng quốc tế;
THỪA NHẬN sự cần thiết hiện đại hoá và hợp nhất Công ước Warsaw và các thể chế liên quan;
THỪA NHẬN tầm quan trọng của việc bảo đảm các lợi ích của người tiêu dùng trong vận tải hàng không quốc tế và các yêu cầu cho việc bồi thường thỏa đáng trên cơ sở nguyên tắc bồi thường tổn thất;
KHẲNG ĐỊNH LẠI mong muốn đối với sự phát triển có trật tự của các hoạt động vận tải hàng không quốc tế và sự di chuyển thuận lợi của hành khách, hành lí và hàng hoá phù hợp với các nguyên tắc và mục đích của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế, kí tại Chicago vào ngày 7 tháng 12 năm 1944;
ĐƯỢC THUYẾT PHỤC RẰNG hành động tập thể của các Quốc gia để hài hoà hoá và nhất thể hoá hơn nữa các quy định liên quan hoạt động vận tải hàng không quốc tế thông qua một Công ước mới là cách thức phù hợp nhất để đạt được sự cân bằng hợp lí của các lợi ích;
ĐÃ THOẢ THUẬN như sau:
1. Công ước này áp dụng đối với tất cả hoạt động vận tải quốc tế đối với người, hành lí hoặc hàng hoá được thực hiện bởi phương tiện bay vì mục đích lợi nhuận. Công ước này cũng áp dụng đối với các hoạt động vận tải phi lợi nhuận được thực hiện bởi các hãng vận tải hàng không.
2. Vì mục đích của Công ước này, khái niệm “vận tải quốc tế” nghĩa là bất kì hoạt động vận tải nào mà trong đó, theo thoả thuận giữa các bên, địa điểm khởi hành và điểm đến, dù có hoặc không có chặng nghỉ hoặc quá cảnh thuộc phạm vi lãnh thổ của Quốc gia thành viên, hoặc trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia thành viên nếu có điểm dừng thỏa thuận thuộc lãnh thổ của một quốc gia khác, kể cả khi Quốc gia đó không phải là Quốc gia thành viên. Việc vận tải giữa hai điểm trong phạm vi lãnh thổ một Quốc gia thành viên mà không điểm dừng thoả thuận trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia khác không phải là hoạt động vận tải quốc tế theo cách hiểu của Công ước này.
3. Vì mục đích của Công ước này, việc vận tải được thực hiện bởi một số người vận tải nối tiếp nhau được coi là một hoạt động vận tải liên tục nếu hoạt động vận tải đó được các bên coi là một hoạt động duy nhất, dù hoạt động đó đã được thoả thuận trong một hợp đồng duy nhất hay các hợp đồng khác nhau, và hoạt động đó không mất đi tính chất quốc tế chỉ vì lí do là một hợp đồng hoặc một số hợp đồng được thực hiện toàn bộ trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia.
4. Công ước này áp dụng đối với các hoạt động vận tải được quy định tại Chương V, theo các điều kiện được quy định trong Chương đó.
Điều 2. Hoạt động vận tải được thực hiện bởi Chính phủ và hoạt động vận tải bưu chính
1. Công ước này áp dụng đối với hoạt động vận tải được thực hiện bởi Chính phủ hoặc bởi các cơ quan nhà nước có thẩm quyền với điều kiện là hoạt động đó đáp ứng các điều kiện nêu tại Điều 1.
2. Trong hoạt động vận tải bưu chính, người vận tải chỉ phải có trách nhiệm đối với công ti bưu chính có liên quan phù hợp với các quy định áp dụng cho mối quan hệ giữa những người vận tải và các công ti bưu chính.
3. Trừ trường hợp được quy định tại khoản 2 Điều này, các quy định của Công ước này sẽ không áp dụng cho hoạt động vận tải bưu chính.
CHỨNG TỪ VÀ CÁC NGHĨA VỤ CỦA CÁC BÊN LIÊN QUAN ĐẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH, HÀNH LÍ VÀ HÀNG HOÁ
1. Đối với việc vận tải hành khách, phải có chứng từ vận tải với các nội dung sau đây:
(a) điểm khởi hành và điểm đến;
(b) nếu địa điểm khởi hành và điểm đến nằm trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia thành viên và có một hoặc nhiều hơn một điểm dừng trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia khác, phải chỉ rõ ít nhất một điểm dừng đó.
2. Bất kì phương tiện nào khác bảo lưu các thông tin nêu tại khoản 1 có thể thay thế cho việc cung cấp các chứng từ được nêu trong khoản đó. Nếu sử dụng phương tiện khác đó, người vận tải phải đề nghị cung cấp cho khách hàng văn bản ghi các thông tin được bảo lưu đó.
3. Người vận tải phải cung cấp đến khách hàng một phiếu chứng nhận hành lí đối với mỗi kiện hành lí đã được kiểm tra.
4. Hành khách phải được thông báo bằng văn bản về thông tin trong trường hợp Công ước này được áp dụng, Công ước điều chỉnh và có thể giới hạn trách nhiệm của người vận tải đối với người chết, người bị thương và việc tiêu huỷ, mất mát, hoặc thiệt hại về hành lí và sự chậm trễ.
VỀ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUY TẮC LIÊN QUAN ĐẾN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ 1
(Montreal, 28 tháng 5 năm 1999)
CÁC BÊN CỦA CÔNG ƯỚC NÀY
THỪA NHẬN sự đóng góp quan trọng của Công ước về Thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận tải hàng không quốc tế được kí tại Warsaw vào ngày 12 tháng 9 năm 1929, sau đây gọi là “Công ước Warsaw”, và các thể chế có liên quan đối với việc hài hoà hoá luật về vận tải hàng không dân dụng quốc tế;
THỪA NHẬN sự cần thiết hiện đại hoá và hợp nhất Công ước Warsaw và các thể chế liên quan;
THỪA NHẬN tầm quan trọng của việc bảo đảm các lợi ích của người tiêu dùng trong vận tải hàng không quốc tế và các yêu cầu cho việc bồi thường thỏa đáng trên cơ sở nguyên tắc bồi thường tổn thất;
KHẲNG ĐỊNH LẠI mong muốn đối với sự phát triển có trật tự của các hoạt động vận tải hàng không quốc tế và sự di chuyển thuận lợi của hành khách, hành lí và hàng hoá phù hợp với các nguyên tắc và mục đích của Công ước về Hàng không Dân dụng Quốc tế, kí tại Chicago vào ngày 7 tháng 12 năm 1944;
ĐƯỢC THUYẾT PHỤC RẰNG hành động tập thể của các Quốc gia để hài hoà hoá và nhất thể hoá hơn nữa các quy định liên quan hoạt động vận tải hàng không quốc tế thông qua một Công ước mới là cách thức phù hợp nhất để đạt được sự cân bằng hợp lí của các lợi ích;
ĐÃ THOẢ THUẬN như sau:
1. Công ước này áp dụng đối với tất cả hoạt động vận tải quốc tế đối với người, hành lí hoặc hàng hoá được thực hiện bởi phương tiện bay vì mục đích lợi nhuận. Công ước này cũng áp dụng đối với các hoạt động vận tải phi lợi nhuận được thực hiện bởi các hãng vận tải hàng không.
2. Vì mục đích của Công ước này, khái niệm “vận tải quốc tế” nghĩa là bất kì hoạt động vận tải nào mà trong đó, theo thoả thuận giữa các bên, địa điểm khởi hành và điểm đến, dù có hoặc không có chặng nghỉ hoặc quá cảnh thuộc phạm vi lãnh thổ của Quốc gia thành viên, hoặc trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia thành viên nếu có điểm dừng thỏa thuận thuộc lãnh thổ của một quốc gia khác, kể cả khi Quốc gia đó không phải là Quốc gia thành viên. Việc vận tải giữa hai điểm trong phạm vi lãnh thổ một Quốc gia thành viên mà không điểm dừng thoả thuận trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia khác không phải là hoạt động vận tải quốc tế theo cách hiểu của Công ước này.
3. Vì mục đích của Công ước này, việc vận tải được thực hiện bởi một số người vận tải nối tiếp nhau được coi là một hoạt động vận tải liên tục nếu hoạt động vận tải đó được các bên coi là một hoạt động duy nhất, dù hoạt động đó đã được thoả thuận trong một hợp đồng duy nhất hay các hợp đồng khác nhau, và hoạt động đó không mất đi tính chất quốc tế chỉ vì lí do là một hợp đồng hoặc một số hợp đồng được thực hiện toàn bộ trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia.
4. Công ước này áp dụng đối với các hoạt động vận tải được quy định tại Chương V, theo các điều kiện được quy định trong Chương đó.
Điều 2. Hoạt động vận tải được thực hiện bởi Chính phủ và hoạt động vận tải bưu chính
1. Công ước này áp dụng đối với hoạt động vận tải được thực hiện bởi Chính phủ hoặc bởi các cơ quan nhà nước có thẩm quyền với điều kiện là hoạt động đó đáp ứng các điều kiện nêu tại Điều 1.
2. Trong hoạt động vận tải bưu chính, người vận tải chỉ phải có trách nhiệm đối với công ti bưu chính có liên quan phù hợp với các quy định áp dụng cho mối quan hệ giữa những người vận tải và các công ti bưu chính.
3. Trừ trường hợp được quy định tại khoản 2 Điều này, các quy định của Công ước này sẽ không áp dụng cho hoạt động vận tải bưu chính.
CHỨNG TỪ VÀ CÁC NGHĨA VỤ CỦA CÁC BÊN LIÊN QUAN ĐẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH, HÀNH LÍ VÀ HÀNG HOÁ
1. Đối với việc vận tải hành khách, phải có chứng từ vận tải với các nội dung sau đây:
(a) điểm khởi hành và điểm đến;
(b) nếu địa điểm khởi hành và điểm đến nằm trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia thành viên và có một hoặc nhiều hơn một điểm dừng trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia khác, phải chỉ rõ ít nhất một điểm dừng đó.
2. Bất kì phương tiện nào khác bảo lưu các thông tin nêu tại khoản 1 có thể thay thế cho việc cung cấp các chứng từ được nêu trong khoản đó. Nếu sử dụng phương tiện khác đó, người vận tải phải đề nghị cung cấp cho khách hàng văn bản ghi các thông tin được bảo lưu đó.
3. Người vận tải phải cung cấp đến khách hàng một phiếu chứng nhận hành lí đối với mỗi kiện hành lí đã được kiểm tra.
4. Hành khách phải được thông báo bằng văn bản về thông tin trong trường hợp Công ước này được áp dụng, Công ước điều chỉnh và có thể giới hạn trách nhiệm của người vận tải đối với người chết, người bị thương và việc tiêu huỷ, mất mát, hoặc thiệt hại về hành lí và sự chậm trễ.
5. Việc không tuân thủ với các quy định của các khoản trên sẽ không ảnh hưởng đến sự tồn tại hoặc hiệu lực của hợp đồng vận tải, mặc dù vậy hợp đồng vẫn phải tuân thủ các quy định của Công ước này bao gồm các quy định liên quan đến giới hạn trách nhiệm.
1. Đối với việc vận tải hàng hoá, phải có vận đơn hàng không.
2. Bất kì phương tiện nào khác mà có sự ghi nhận về việc thực hiện hoạt động vận tải có thể thay thế cho việc cung cấp vận đơn hàng không. Nếu áp dụng phương tiện đó, nếu người gửi hàng yêu cầu, người vận tải phải giao cho người gửi hàng một biên lai nhận hàng cho phép xác định việc nhận hàng và tiếp cận đến các thông tin được ghi nhận bởi các phương tiện đó.
Điều 5. Nội dung của vận đơn hàng không hoặc biên lai nhận hàng
Vận đơn hàng không hoặc biên lai nhận hàng phải bao gồm các nội dung sau đây:
1. Địa điểm khởi hành và điểm đến;
2. Nếu địa điểm khởi hành và điểm đến trong phạm vi một lãnh thổ của một Quốc gia thành viên và một hoặc một số điểm dừng thoả thuận trong phạm vi lãnh thổ của một Quốc gia khác thì phải chỉ rõ ít nhất một trong các điểm dừng đó; và
3. Trọng lượng của hàng hoá kí gửi.
Điều 6. Chứng từ liên quan đến bản chất của hàng hoá
Nếu cần thiết, người gửi hàng có thể được yêu cầu phải cung cấp các tài liệu thể hiện bản chất của hàng hoá kí gửi để đáp ứng thủ tục của cơ quan hải quan, cảnh sát và các cơ quan nhà nước tương tự. Quy định này không làm phát sinh nghĩa vụ, trách nhiệm hay bổn phận cho người vận tải.
Điều 7. Miêu tả vận đơn hàng không
1. Vận đơn hàng không phải được lập bởi người gửi hàng bằng ba bản chính.
2. Bản thứ nhất phải ghi rõ “cho người vận chuyển”; bản này được kí bởi người gửi hàng. Bản thứ hai phải được ghi rõ “cho người nhận hàng”; bản này phải được kí bởi người gửi hàng và người vận tải. Bản thứ ba phải được kí bởi người vận tải và người này phải giao nó cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được chấp nhận.
3. Chữ kí của người vận tải và người gửi hàng có thể được in hoặc đóng dấu.
4. Nếu người vận tải lập vận đơn hàng không theo yêu cầu của người gửi hàng, người vận tải được coi là đã thực hiện điều đó nhân danh người gửi hàng nếu không có bằng chứng chứng minh ngược lại.
Điều 8. Chứng từ trong trường hợp nhiều kiện hàng
Trong trường hợp có nhiều hơn một kiện hàng:
(a) người vận tải có quyền yêu cầu người gửi hàng lập các vận đơn hàng không riêng biệt;
(b) người gửi hàng có quyền yêu cầu người vận tải giao các biên lai nhận hàng riêng biệt trong trường hợp áp dụng các phương tiện khác theo quy định tại khoản 2 Điều 4.
Điều 9. Không tuân thủ với các yêu cầu về chứng từ
Việc không tuân thủ với các quy định từ Điều 4 đến Điều 8 sẽ không ảnh hưởng đến sự tồn tại hoặc hiệu lực của hợp đồng vận tải, mặc dù vậy hợp đồng vẫn phải tuân thủ các quy định của Công ước này, bao gồm các quy định liên quan đến giới hạn trách nhiệm.
Điều 10. Trách nhiệm đối với các nội dung cụ thể của chứng từ
1. Người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với sự chính xác của các nội dung và tuyên bố liên quan đến hàng hoá được điền bởi chính họ hoặc nhân danh họ hoặc được cung cấp cho người vận tải bởi chính họ hoặc nhân danh họ để điền vào các biên lai nhận hàng hoặc thể hiện trong cách ghi nhận theo phương thức khác như quy định tại khoản 2 Điều 4. Quy định trên cũng được áp dụng trong trường hợp người hành động nhân danh người gửi hàng cũng là đại diện của người vận tải.
2. Người gửi hàng phải đền bù cho người vận tải đối với tất cả các thiệt hại mà người vận tải, hoặc bất kì người nào mà người vận tải chịu trách nhiệm, phải chịu do sự không phù hợp, không chính xác hoặc không đầy đủ của các thông tin và tuyên bố được cung cấp bởi người gửi hàng hoặc nhân danh người gửi hàng.
3. Theo các quy định của khoản 1 và khoản 2 Điều này, người vận tải phải đền bù cho người gửi hàng tất cả các thiệt hại của người kí gửi hoặc bất kì một người nào khác mà người kí gửi có trách nhiệm do việc điền không phù hợp, không chính xác hoặc không đầy đủ thông tin của người vận tải hoặc đại diện của người vận tải trên biên lai gửi hàng hoặc trên các cách ghi nhận theo các phương thức khác quy định tại khoản 2 Điều 4.
Điều 11. Giá trị chứng cứ của chứng từ
1. Vận đơn hàng không hoặc biên lai nhận hàng là chứng cứ ban đầu của việc giao kết hợp đồng, của việc chấp nhận hàng hoá và các điều kiện vận chuyển hàng hoá được nêu trong đó.
2. Bất cứ nội dung nào trong vận đơn hàng không hoặc biên lai nhận hàng liên quan đến khối lượng, kích thước và việc đóng gói hàng hoá, cũng như các nội dung liên quan đến số lượng kiện hàng, là bằng chứng ban đầu của các thông tin được nêu; những nội dung liên quan đến số lượng, thể tích và tình trạng của hàng hoá không tạo thành chứng cứ chống lại người vận tải trừ phi các thông tin đó đã được người vận tải kiểm tra và được nêu rõ trong vận đơn hàng không hoặc biên lai nhận hàng là đã được kiểm tra trước sự chứng kiến của người gửi hàng, hoặc liên quan đến tình trạng hiển nhiên của hàng hóa.
Điều 12. Quyền định đoạt hàng hoá
1. Tuỳ thuộc vào trách nhiệm phải thực hiện các nghĩa vụ theo hợp đồng vận tải, người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hoá với việc rút hàng hoá ra khỏi sân bay tại điểm khởi hành hoặc điểm đến, hoặc dừng hàng trên đường vận chuyển, hoặc yêu cầu giao hàng giao tại điểm đến hoặc trên đường vận chuyển cho một người không phải là người nhận hàng đã được thoả thuận, hoặc yêu cầu hàng hoá phải được đưa trở lại sân bay khởi hành. Người gửi hàng không được thực hiện quyền định đoạt hàng hoá này theo cách nhằm gây cản trở cho người vận tải hoặc những người gửi hàng khác và phải bồi hoàn mọi chi phí phát sinh bởi việc thực hiện quyền này.
2. Trong trường hợp không thể thực hiện chỉ dẫn của người gửi hàng, người vận tải phải ngay lập tức thông báo điều đó cho người gửi hàng.
3. Nếu người vận tải thực hiện chỉ dẫn của người gửi hàng đối với việc định đoạt hàng hoá mà không yêu cầu lập một phần vận đơn hàng không hoặc giao biên lai nhận hàng cho người gửi hàng, người vận tải phải chịu trách nhiệm đối với bất cứ thiệt hại nào của người sở hữu hợp pháp phần đó của vận đơn hàng không hoặc biên lai nhận hàng do việc thực hiện điều này mà không ảnh hưởng đến quyền của người vận tải trong việc được đền bù lại từ người gửi hàng,.
4. Quyền của người gửi hàng chấm dứt tại thời điểm người nhận hàng bắt đầu thực hiện quyền của mình theo Điều 13. Tuy nhiên, trong trường hợp người nhận hàng từ chối chấp nhận hàng hoá, hoặc không thể liên lạc được, người gửi hàng sẽ dành lại quyền định đoạt hàng hoá.
1. Trừ trường hợp người gửi hàng đã thực hiện quyền của mình theo Điều 12, khi hàng đến điểm đến, người nhận hàng được quyền yêu cầu người vận tải giao hàng cho mình trên cơ sở thanh toán các loại phí phải trả và phù hợp với các điều kiện vận tải.
2. Trừ phi có thoả thuận khác, người vận tải có nghĩa vụ thông báo đến người nhận hàng ngay khi hàng hoá đến.
3. Trong trường hợp người vận tải thừa nhận việc mất mát hàng hoá, hoặc nếu hàng hoá không đến nơi sau thời hạn bảy ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải đến, người nhận hàng được quyền bắt buộc thực hiện các quyền của mình phát sinh từ hợp đồng vận tải đối với người vận tải.
Điều 14. Thực hiện quyền của người gửi hàng và người nhận hàng
Người gửi hàng và người nhận hàng có thể thực hiện một cách tương ứng tất cả các quyền của mình theo Điều 12 và Điều 13 nhân danh chính mình dù việc thực hiện các quyền đó là vì lợi ích của chính họ hay lợi ích của người khác, với điều kiện là họ thực hiện các nghĩa vụ theo quy định của hợp đồng vận tải.
Điều 15. Quan hệ giữa bên gửi hàng và bên nhận hàng hoặc quan hệ với các bên thứ ba
1. Điều 12, 13 và 14 không ảnh hưởng đến quan hệ của bản thân người gửi hàng và người nhận hàng cũng như quan hệ với các bên thứ ba mà quyền của các bên thứ ba này được có được từ người gửi hàng hoặc người nhận hàng.
2. Các quy định của Điều 12, 13 và 14 chỉ có thể được thay đổi khi có các quy định cụ thể trong vận đơn hàng không hoặc biên lai nhận hàng.
Điều 16. Thủ tục hải quan, cảnh sát và các cơ quan công quyền khác
1. Người gửi hàng phải cung cấp các thông tin và tài liệu cần thiết để đáp ứng các thủ tục hải quan, cảnh sát và bất kì cơ quan công quyền nào khác trước khi hàng có thể được giao cho người nhận. Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm trước người vận tải đối với bất kì thiệt hại nào xảy ra do việc không cung cấp, cung cấp không đầy đủ hoặc không kịp thời bất kì thông tin hoặc tài liệu nào, trừ phi thiệt hại xảy ra do lỗi của người vận tải, người làm công hoặc người đại diện của người vận tải.
2. Người vận tải không có nghĩa vụ phải thắc mắc về sự chính xác và đầy đủ của các thông tin hay tài liệu đó.
TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN TẢI VÀ PHẠM VI BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI
Điều 17. Hành khách tử vong và bị thương - thiệt hại đối với hành lí
1. Người vận tải phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại trong trường hợp hành khách tử vong hoặc bị thương chỉ với điều kiện là tai nạn gây ra tử vong hoặc bị thương cho hành khách xảy ra trên phương tiện bay hoặc trong quá trình lên hoặc xuống phương tiện bay.
2. Người vận tải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại trong trường hợp hành lí đã được kiểm tra bị huỷ hoại, mất mát hoặc hư hỏng chỉ với điều kiện sự kiện gây ra sự huỷ hoại, mất mát hoặc hư hỏng xảy ra trên phương tiện bay hoặc trong khoảng thời gian hành lí đã được kiểm tra thuộc trách nhiệm giám sát của người vận tải. Tuy nhiên, người vận tải không chịu trách nhiệm nếu và trong phạm vi thiệt hại do khuyết tật hoặc chất lượng vốn có của hành lí. Trong trường hợp hành lí chưa được kiểm tra, bao gồm cả hành lí cá nhân, người vận tải phải chịu trách nhiệm nếu thiệt hại đó xuất phát từ lỗi của người vận tải hoặc các nhân viên hay đại lí của người vận tải.
3. Trong trường hợp người vận tải thừa nhận việc mất mát của hành lí đã kiểm tra, hoặc nếu hành lí đã được kiểm tra không đến nơi sau thời hạn 20 ngày kể từ ngày hành lí lẽ ra đã phải đến, hành khách có quyền thực hiện các quyền của mình theo các quy định của hợp đồng vận tải đối với người vận tải.
4. Trừ phi được quy định khác, trong Công ước này “hành lí” được hiểu là cả hành lí đã được kiểm tra lẫn hành lí chưa được kiểm tra.
Điều 18. Thiệt hại đối với hàng hoá
1. Người vận tải chỉ chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại trong trường hợp hàng hoá bị huỷ hoại, mất mát hoặc hư hỏng với điều kiện là sự kiện gây ra thiệt hại xảy ra trong quá trình vận tải hàng không.
2. Tuy nhiên, người vận tải không chịu trách nhiệm nếu và trong trường hợp người vận tải chứng minh được rằng sự huỷ hoại, mất mát hoặc hư hỏng đối với hàng hoá đó là do một hoặc một số lí do sau đây:
(a) hàng hóa khiếm khuyết hoặc chất lượng không đảm bảo do thuộc tính vốn có của nó;
(b) hàng hóa được đóng gói không đảm bảo mà việc đóng gói hàng hoá này được thực hiện bởi một người không phải là người vận tải hoặc nhân viên hoặc đại lí của người vận tải;
(c) chiến tranh hoặc xung đột vũ trang;
(d) hành động của cơ quan công quyền được thực hiện liên quan đến việc nhận hàng, giao hàng và quá cảnh hàng hoá.
3. Quá trình vận tải hàng không theo khoản 1 Điều này là khoảng thời gian hàng hoá nằm dưới sự kiểm soát của người vận tải.
4. Khoảng thời gian vận tải hàng không không bao gồm các hoạt động vận tải bằng đường bộ, đường biển hoặc đường thuỷ nội địa được thực hiện bên ngoài sân bay. Tuy nhiên, nếu hoạt động vận tải này xảy ra khi thực hiện hợp đồng vận tải hàng không vì mục đích bốc dỡ, giao hàng hay chuyển phương tiện vận tải thì thiệt hại xảy ra được coi là do một sự kiện xảy ra trong quá trình vận tải bằng hàng không trừ trường hợp có bằng chứng ngược lại. Nếu một người vận tải thay thế việc vận tải bằng đường hàng không theo thỏa thuận giữa các bên bằng một hình thức chuyên chở khác đối với toàn bộ hoặc một phần của hoạt động vận tải mà không được sự đồng ý của người gửi hàng thì hoạt động vận tải theo các hình thức chuyên chở khác đó vẫn được coi là thuộc quá trình vận tải hàng không.
Người vận tải phải chịu trách nhiệm về các thiệt hại đối với hành khách, hành lí hoặc hàng hóa xảy ra do sự chậm trễ trong hoạt động vận tải hàng không. Tuy nhiên, người vận tải sẽ không chịu trách nhiệm cho các thiệt hại xảy ra do sự chậm trễ nếu người vận tải chứng minh được rằng họ và các nhân viên và đại lí của họ đã thực hiện tất cả các biện pháp hợp lí cần thiết để tránh thiệt hại hoặc họ không thể thực hiện được các biện pháp đó.
Nếu người vận tải chứng minh được rằng thiệt hại có nguyên nhân chủ yếu hoặc một phần bởi sự cẩu thả hay các hành động sai trái khác hoặc sự bỏ sót của người có yêu cầu bồi thường, hoặc người có quyền đòi bồi thường thì người vận tải được miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm đối với người có yêu cầu bồi thường trong phạm vi những thiệt hại phát sinh do sự cẩu thả hay các hành động sai trái khác hoặc sự sơ suất đó. Tương tự, khi một người không phải là hành khách đòi bồi thường về tính mạng hoặc thương tật của hành khách thì người vận tải sẽ được miễn trách một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm nếu chứng minh được rằng sự thiệt hại là do sự bất cẩn hoặc các hành vi sai trái khác của hành khách. Quy định tại điều này áp dụng đối với tất các vấn đề về trách nhiệm được quy định trong Công ước này, bao gồm khoản 1 Điều 21.
Điều 21. Bồi thường trong trường hợp hành khách thiệt mạng hoặc bị thương
1. Đối với các thiệt hại xảy ra theo khoản 1 của Điều 17 không vượt quá 100.000 Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) cho mỗi khách hàng, người vận tải không được miễn trách hoặc giới hạn trách nhiệm.
2. Người vận tải không phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh theo khoản 1 của Điều 17 trong trường hợp mức thiệt hại vượt quá 100.000 SDR nếu người vận tải chứng minh được rằng:
(a) những thiệt hại này không phải do sự cẩu thả hoặc các hành động sai trái hoặc sự sơ suất của người vận tải hoặc nhân viên hoặc đại lí của người vận tải; hoặc
(b) những thiệt hại này chỉ do sự cẩu thả hoặc các hành động sai trái hoặc sự sơ suất của bên thứ ba.
Điều 22. Giới hạn trách nhiệm đối với sự chậm trễ, đối với hành lí và hàng hoá.
1. Trong trường hợp thiệt hại do sự chậm trễ như quy định tại Điều 19 trong việc vận chuyển người, trách nhiệm của người vận tải đối với mỗi hành khách được giới hạn đến 4.150 SDR.
2. Đối với việc vận chuyển hành lí, trách nhiệm của vận tải trong trường hợp hành lí bị mất mát, huỷ hoại, thiệt hại hoặc chậm trễ được giới hạn trong phạm vi 1,000 SDR cho mỗi hành khách trừ phi hành khách đã đưa ra một tuyên bố đặc biệt về giá trị của việc giao hành lí tại điểm đến và trả một khoản phí bổ sung nếu được yêu cầu tại thời điểm hành lí đã được kiểm tra được giao cho người vận tải. Trong trường hợp này người vận tải sẽ chịu trách nhiệm thanh toán một khoản tiền không vượt quá khoản tiền mà hành khách đã tuyên bố trừ trường hợp người vận tải chứng minh được rằng khoản tiền này lớn hơn lợi ích thực sự của hành khách trong việc giao hành lí đến điểm đến.
3. Đối với vận tải hàng hoá, trách nhiệm của người vận tải trong trường hợp hàng hoá bị hủy hoại, mất mát, thiệt hại hoặc chậm giao hàng được giới hạn ở mức 17 SDR trên 01 kilogram, trừ phi người kí gửi hành lí đã đưa ra một tuyên bố đặc biệt về giá trị của việc giao hàng tại điểm đến và trả một khoản phí bổ sung nếu được yêu cầu tại thời điểm hành lí đã được kiểm tra được giao cho người vận tải. Trong trường hợp này người vận tải sẽ chịu trách nhiệm thanh toán một khoản tiền không vượt quá khoản tiền mà hành khách đã tuyên bố trừ trường hợp người vận tải chứng minh được rằng khoản tiền này lớn hơn lợi ích thực sự của hành khách trong việc giao hàng đến điểm đến.
4. Trong trường hợp một phần của hàng hoá hoặc bất kì bộ phận nào của hàng hoá bị huỷ hoại, mất mát, thiệt hại hoặc giao chậm, trọng lượng để xác định giới hạn trách nhiệm của người vận tải sẽ chỉ là trọng lượng của kiện hay các kiện hàng có liên quan. Tuy nhiên, khi sự huỷ hoại, mất mát, thiệt hại hoặc chậm trễ như vậy của một phần của hàng hoá hoặc bất kì bộ phận của hàng hoá ảnh hưởng đến giá trị của các kiện hàng khác trong cùng một vận đơn hàng không, hoặc cùng biên lai nhận hàng hoặc các dạng chứng từ tương tự được phát hành dưới hình thức khác theo khoản 2 Điều 4 nếu không phát hành các vận đơn hay biên lai nói trên thì tổng khối lượng của kiện hàng hoặc các kiện hàng đó cũng sẽ được tính để xác định giới hạn trách nhiệm.
5. Các quy định ở khoản 1 và khoản 2 của Điều này sẽ không được áp dụng nếu chứng minh được rằng thiệt hại phát sinh từ một hành động hoặc sự thiếu mẫn cán của người vận tải, nhân viên hoặc đại diện của người vận tải, được thực hiện với ý định gây thiệt hại hoặc do thiếu thận trọng và với nhận thức rằng thiệt hại có thể phát sinh; với điều kiện trong trường hợp những hành động hay sự thiếu mẫn cán của nhân viên hay đại diện của người vận tải thì cũng chứng minh được rằng những nhân viên và đại lí này đã hành động trong phạm vi mà họ được uỷ quyền.
6. Các giới hạn trách nhiệm được quy định tại Điều 21 và Điều này sẽ không cản trở tòa án ra phán quyết thêm vào đó người khởi kiện phải gánh chịu toàn bộ hay một phần án phí và các chi phí tranh tụng khác, bao gồm cả các khoản lãi suất phù hợp với pháp luật của nước đó. Quy định trên sẽ không áp dụng nếu tổng số tiền đền bù thiệt hại đã được phán quyết không bao gồm án phí và các chi phí tranh tụng khác không lớn hơn tổng số tiền mà người vận tải đề nghị với nguyên đơn bằng văn bản trong vòng 6 tháng kể từ ngày sự kiện gây ra thiệt hại xảy ra, hoặc trước khi bị khởi kiện nếu việc khởi kiện xảy ra sau.
Điều 23. Quy đổi các đơn vị tiền tệ
1. Số tiền được quy định theo Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) trong Công ước này sẽ được coi là dẫn chiếu đến Quyền rút vốn đặc biệt được xác định bởi Quỹ Tiền tệ Quốc tế. Việc quy đổi đơn vị tiền tệ này ra đồng tiền quốc gia phải được dựa trên giá trị của đồng tiền đó so với SDR tại thời điểm phán quyết trong trường hợp tố tụng. Giá trị so với SDR của đồng tiền quốc gia của một quốc gia thành viên và là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế, sẽ được tính toán theo phương pháp định giá mà Quỹ Tiền tệ Quốc tế áp dụng dựa trên sự vận hành và giao dịch đồng tiền đó tại thời điểm phán quyết. Giá trị so với SDR của đồng tiền quốc gia của nước không phải là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế, sẽ được tính toán theo cách thức được Quốc gia đó xác định.
2. Tuy nhiên, những Quốc gia không phải thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế mà luật pháp của các quốc gia đó không cho phép áp dụng quy định tại khoản 1 Điều này có thể tuyên bố, tại thời điểm phê chuẩn hoặc gia nhập hoặc thời điểm sau đó, rằng giới hạn trách nhiệm của người vận tải theo quy định tại Điều 21 trong quá trình xét xử trên lãnh thổ của các quốc gia này được cố định tại mức 1.500.0000 đơn vị tiền tệ cho một hành khách; 62.500 đơn vị tiền tệ cho một hành khách theo khoản 1 Điều 22; 15.000 đơn vị tiền tệ cho một hành khách đối với khoản 2 Điều 22; và 250 đơn vị tiền tệ trên 01 kilogram đối với khoản 3 Điều 22. Đơn vị tiền tệ này tương đương với 65,5 milligrams vàng tuổi 900 phần nghìn. Số tiền này có thể được quy đổi làm tròn số theo đồng tiền quốc gia có liên quan. Việc quy đổi số lượng này thành đồng tiền quốc gia được thực hiện theo Luật của Quốc gia liên quan.
3. Việc tính toán theo câu cuối cùng của khoản 1 Điều này và phương pháp quy đổi quy định tại khoản 2 Điều này được thực hiện theo cách thức sao cho khi thể hiện theo đồng tiền quốc gia của Quốc gia thành viên, giá trị thực tế của số tiền theo Điều 21 và Điều 22 tương đương số tiền thu được từ việc áp dụng ba câu đầu tiên của khoản 1 Điều này. Các Quốc gia thành viên sẽ cung cấp cho Cơ quan lưu chiểu cách thức tính toán theo khoản 1 Điều này, hoặc kết quả chuyển đổi theo khoản 2 Điều này tùy trường hợp cụ thể khi lưu chiểu văn kiện phê chuẩn, chấp thuận, phê duyệt hoặc gia nhập Công ước này và bất kì khi nào có sự thay đổi.
Điều 24. Xem xét lại các giới hạn trách nhiệm
1. Không ảnh hưởng đến các quy định của Điều 25 Công ước này và tùy thuộc vào khoản 2 dưới đây, các giới hạn trách nhiệm quy định tại Điều 21, 22 và 23 sẽ được Cơ quan lưu chiểu xem xét lại 5 năm một lần, lần xem xét đầu tiên sẽ được thực hiện sau năm năm đầu tiên kể từ ngày Công ước này có hiệu lực, hoặc nếu Công ước này chưa có hiệu lực trong phạm vi 5 năm kể từ ngày Công ước được mở cho việc kí gia nhập thì trong năm đầu tiên Công ước có hiệu lực bằng việc tham khảo đến nhân tố lạm phát tương ứng với tỉ lệ lạm phát cộng dồn từ lần điều chỉnh trước đó hoặc trong trường hợp xem xét lần đầu tiên thì từ ngày Công ước có hiệu lực. Phương pháp được sử dụng để tính tỉ lệ lạm phát nhằm xác định nhân tố lạm phát là mức trung bình tăng/giảm hàng năm của Chỉ số Giá Tiêu dùng của các Quốc gia có đồng tiền cấu thành Quyền rút vốn đặc biệt quy định tại khoản 1 Điều 23.
2. Trong trường hợp quá trình xem xét lại tại khoản 1 Điều này đưa đến kết luận là lạm phát đã vượt 10%, Cơ quan Lưu chiểu sẽ thông báo cho Quốc gia thành viên về việc điều chỉnh các giới hạn trách nhiệm. Mọi sự điều chỉnh như trên sẽ có hiệu lực sáu tháng sau khi được thông báo đến các Quốc gia thành viên. Nếu trong vòng ba tháng kể từ khi được thông báo mà đa số Quốc gia thành viên không chấp nhận thì sự điều chỉnh đó sẽ không có hiệu lực và Cơ quan Lưu chiểu phải đưa vấn đề này ra cuộc họp các Quốc gia thành viên. Cơ quan Lưu chiểu phải ngay lập tức thông báo cho tất cả các Quốc gia thành viên về việc sự điều chỉnh có hiệu lực.
3. Không phụ thuộc vào khoản 1 Điều này, thủ tục quy định tại khoản 2 Điều này sẽ được áp dụng tại bất kì thời điểm nào với điều kiện là 1/3 số Quốc gia Thành viên bày tỏ mong muốn đó và với điều kiện nhân tố lạm phát nêu tại khoản 1 đã vượt quá 30% kể từ lần điều chỉnh trước đó hoặc kể từ ngày Công ước này có hiệu lực nếu trước đó chưa có lần điều chỉnh nào. Các lần xem xét lại sau đó theo thủ tục quy định tại khoản 1 Điều này sẽ được thực hiện 5 năm một lần bắt đầu từ thời điểm kết thúc của 5 năm tính từ này xem xét lại theo khoản này.
Điều 25. Quy định về giới hạn trách nhiệm
Người vận tải có thể quy định rằng hợp đồng vận tải sẽ có giới hạn trách nhiệm cao hơn những giới hạn trách nhiệm đã được quy định trong Công ước này hoặc không có bất cứ giới hạn trách nhiệm nào.
Điều 26. Các điều khoản vô hiệu của hợp đồng
Bất kì điều khoản nào theo hướng giải phóng trách nhiệm hoặc ấn định trách nhiệm của người vận tải thấp hơn giới hạn trách nhiệm quy định tại Công ước này sẽ không có hiệu lực và không có giá trị, nhưng sự vô hiệu của bất kì điều khoản nào như vậy sẽ không liên quan đến sự vô hiệu của toàn bộ hợp đồng, hợp đồng vẫn được điều chỉnh bởi các quy định của Công ước này.
Điều 27. Tự do giao kết hợp đồng
Không có quy định nào trong Công ước này ngăn cản người vận tải từ chối giao kết hợp đồng vận tải, từ bỏ những sự miễn trách theo Công ước này hoặc đưa ra các điều kiện không mâu thuẫn với các quy định của Công ước này.
Trong trường hợp phương tiện bay bị tai nạn dẫn đến hành khách bị chết hoặc bị thương, nếu pháp luật nội địa có quy định, người vận tải phải thanh toán trước ngay lập tức cho người hoặc những người có quyền khiếu nại đòi bồi thường để đáp ứng nhu cầu kinh tế cấp thiết của những người đó. Việc thanh toán trước này sẽ không bị coi là sự thừa nhận trách nhiệm và có thể được khấu trừ trên tổng số tiền bồi thường thiệt hại mà người vận tải phải trả.
Trong vận tải hành khách, hành lí hoặc hàng hoá, việc khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại, dù căn cứ trên Công ước này, trên hợp đồng hoặc ngoài hợp đồng hoặc theo căn cứ khác, chỉ có thể được thực hiện phù hợp với các điều kiện và các giới hạn trách nhiệm được quy định trong Công ước này mà không ảnh hưởng đến vấn đề những người có quyền khởi kiện là ai và các quyền của họ tương ứng là gì. Trong bất kì vụ kiện nào như vậy, các thiệt hại mang tính gây khó khăn, để cảnh báo hoặc các thiệt hại phi bồi thường sẽ không được hoàn trả.
Điều 30. Khiếu nại của tập thể nhân viên, người đại diện
1. Nếu nhân viên hoặc người đại diện của một người vận tải bị khởi kiện xuất phát từ thiệt hại liên quan đến Công ước này thì nhân viên và đại lí đó sẽ được áp dụng các điều kiện và giới hạn trách nhiệm mà người vận tải được quyền viện dẫn trong Công ước này nếu họ chứng minh được rằng họ đã hành động trong phạm vi nhiệm vụ được giao.
2. Trong trường hợp đó, tổng số tiền bồi thường từ người vận tải, nhân viên và đại lí của người đó sẽ không lớn hơn mức giới hạn nói trên.
3. Ngoại trừ vận tải hàng hoá, các quy định của khoản 1 và 2 Điều này sẽ không áp dụng nếu chứng minh được rằng thiệt hại có nguyên nhân từ một hành động hoặc sự thiếu sót của nhân viên hoặc người đại diện được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại hoặc do cẩu thả và với nhận thức rằng có thể xảy ra thiệt hại.
Điều 31. Thông báo kịp thời về khiếu nại
1. Việc người được quyền nhận hàng tiếp nhận hành lí, hàng hoá đã kiểm tra mà không có khiếu nại là bằng chứng ban đầu về việc hàng hoá, hành lí đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với các chứng từ vận tải hoặc với biên bản được lưu giữ bằng các phương tiện khác quy định tại khoản 2 Điều 3 và khoản 2 Điều 4 Công ước này.
2. Trong trường hợp có thiệt hại, người có quyền nhận hàng phải khiếu nại đến người vận tải ngay sau khi phát hiện ra thiệt hại, và muộn nhất là trong phạm vi 7 ngày từ ngày nhận được đối với hành lí đã kiểm tra và 14 ngày từ ngày nhận được đối với hàng hoá. Trong trường hợp chậm trễ thì phải khiếu nại trong vòng 21 ngày kể từ ngày mà hành lí hoặc hàng hoá đã được đặt dưới quyền kiểm soát của người có quyền nhận hàng.
3. Mọi khiếu nại phải được làm bằng văn bản và được giao hoặc gửi trong phạm vi các thời hạn nói trên.
4. Nếu người có quyền nhận hàng không có khiếu nại trong thời hạn nói trên thì không có quyền khởi kiện người vận tải, trừ trường hợp có sự gian lận của người vận tải.
Điều 32. Người có trách nhiệm bị tử vong
Trong trường hợp người có trách nhiệm đã chết, việc khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại phù hợp với các quy định của Công ước này sẽ có hiệu lực đối với người đại diện hợp pháp cho các tài sản của người đã chết đó.
1. Việc khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại phải được tiến hành trong lãnh thổ của một trong các Quốc gia thành viên, tại toà án nơi có địa điểm cư trú của người vận tải hoặc địa điểm kinh doanh chính của người đó, hoặc nơi có một cơ sở kinh doanh mà thông qua đó hợp đồng được giao kết hoặc tại toà án ở điểm đến tùy người khởi kiện lựa chọn.
2. Đối với thiệt hại phát sinh từ việc tử vong hoặc bị thương của hành khách, có thể khởi kiện tại một trong các toà án được đề cập tại khoản 1 Điều này, hoặc trong lãnh thổ của Quốc gia Thành viên mà tại thời điểm tai nạn xảy ra hành khách cư trú chủ yếu và thường xuyên và là nơi người vận tải cung cấp dịch vụ vận tải hành khách đi đến bằng đường hàng không trên phương tiện bay của mình hoặc phương tiện bay của người vận tải khác theo hợp đồng thương mại, và là nơi người vận tải đó thực hiện hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng đường hàng không từ địa điểm do người vận tải đó hoặc người vận tải khác có hợp đồng thương mại với người vận tải đó thuê hoặc sở hữu.
3. Vì mục đích của khoản 2 này:
(a) “hợp đồng thương mại” nghĩa là một hợp đồng không phải là hợp đồng đại diện, được lập giữa những người vận tải và liên quan đến việc cùng nhau cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách bằng hàng không;
(b) “địa điểm cư trú chính và thường xuyên” được hiểu là địa điểm lưu trú cố định và thường xuyên của hành khách tại thời điểm xảy ra tai nạn. Quốc tịch của hành khách không phải là nhân tố quyết định để xác định địa điểm này.
4. Các vấn đề về thủ tục tố tụng sẽ được điều chỉnh bởi luật của toà án nơi thụ lí vụ việc.
1. Tuỳ thuộc vào các quy định của Điều này, các bên trong hợp đồng vận tải hàng hoá có thể quy định rằng bất kì tranh chấp nào liên quan đến trách nhiệm của người vận tải theo Công ước này sẽ được giải quyết bởi trọng tài. Thỏa thuận đó phải được lập thành văn bản.
2. Việc xét xử trọng tài sẽ diễn ra tại một trong các địa điểm tố tụng quy định tại Điều 33 theo sự lựa chọn của người khởi kiện.
3. Trọng tài viên hoặc hội đồng trọng tài phải áp dụng các quy định của Công ước này.
4. Các quy định của khoản 2 và khoản 3 Điều này được coi là một phần của mọi điều khoản hoặc thoả thuận về trọng tài, và bất kì quy định nào trong điều khoản hoặc thoả thuận trọng tài đó không phù hợp với quy định trên sẽ được coi là vô hiệu và không có giá trị.
1. Quyền khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại sẽ không còn nếu không tiến hành khởi kiện trong thời hạn 2 năm tính từ ngày đến điểm đến hoặc từ ngày mà phương tiện bay lẽ ra phải đến hoặc từ ngày mà việc vận tải bị ngừng lại.
2. Phương pháp tính toán thời hạn nói trên sẽ được xác định bởi luật tại nơi toà án thụ lí vụ việc.
Điều 36. Việc vận tải nối tiếp
1. Trong trường hợp hoạt động vận tải được thực hiện bởi nhiều người vận tải nối tiếp và thuộc trường hợp được định nghĩa tại khoản 3 Điều 1, mỗi người vận tải chấp nhận hành khách, hành lí hoặc hàng hoá phải tuân thủ các quy tắc được quy định trong Công ước này và được coi là một trong các bên của hợp đồng vận tải trong chừng mực hợp đồng liên quan đến phần hoạt động vận tải được thực hiện dưới sự giám sát của người vận tải đó.
2. Trong trường hợp hoạt động vận tải như trên, hành khách hoặc bất kì người nào có quyền đòi bồi thường liên quan đến hành khách chỉ có thể khởi kiện người đã thực hiện hoạt động vận tải tại thời điểm xảy ra tai nạn hoặc sự chậm trễ, trừ trường hợp có thoả thuận rõ ràng rằng người vận tải đầu tiên chịu trách nhiệm về toàn bộ hành trình.
3. Đối với hành lí hay hàng hoá, hành khách hoặc người gửi hàng có quyền khởi kiện người vận tải đầu tiên, và hành khách hoặc người nhận hàng là những người có quyền nhận hàng có quyền khởi kiện người vận tải cuối cùng, và ngoài ra mỗi bên có thể khởi kiện người vận tải đã thực hiện hoạt động vận tải vào lúc xảy ra việc tiêu huỷ, mất mát, thiệt hại hoặc chậm trễ. Những người vận tải này sẽ chịu trách nhiệm liên đới đối với hành khách hoặc người gửi hàng hay người nhận hàng.
Điều 37. Quyền truy đòi bên thứ ba
Không quy định nào trong Công ước này ảnh hưởng đến vấn đề một người phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại theo các quy định của Công ước có quyền truy đòi người khác hay không.
1. Đối với hoạt động vận tải kết hợp được thực hiện một phần bằng đường hàng không và một phần bằng các hình thức vận tải khác thì các quy định của Công ước này sẽ chỉ áp dụng đối với việc vận tải bằng đường hàng không phù hợp với các quy định tại khoản 4 Điều 18, với điều kiện là hoạt động vận tải bằng đường hàng không theo định nghĩa tại Điều 1.
2. Không có quy định nào trong Công ước này ngăn cản các bên trong hoạt động vận tải kết hợp đưa vào chứng từ vận tải hàng không các điều kiện liên quan đến các hình thức vận tải khác, với điều kiện là việc vận tải hàng không tuân thủ các quy định của Công ước này.
VẬN TẢI HÀNG KHÔNG ĐƯỢC THỰC HIỆN BỞI MỘT NGƯỜI KHÔNG PHẢI LÀ NGƯỜI VẬN TẢI THEO HỢP ĐỒNG
Điều 39. Người vận tải theo hợp đồng - người vận tải thực tế
Các quy định của Chương này áp dụng khi một người (sau đây được gọi là “người vận tải theo hợp đồng”) là người vận tải kí một hợp đồng vận tải được điều chỉnh bởi Công ước này với một hành khách hoặc người gửi hàng hoặc với một người hành động nhân danh hành khách hoặc người gửi hàng và một người khác (sau đây gọi là “người vận tải thực tế”) thực hiện toàn bộ hoặc một phần của hoạt động vận tải theo ủy quyền của người vận tải theo hợp đồng, nhưng không liên quan đến hoạt động của người vận tải nối tiếp theo định nghĩa tại Công ước này. Sự ủy quyền như trên được coi là đã được thực hiện khi không có bằng chứng ngược lại.
Điều 40. Trách nhiệm của người vận tải theo hợp đồng và người vận tải thực tế
Nếu một người vận tải thực tế thực hiện một phần hoặc toàn bộ hoạt động vận tải được điều chỉnh bởi Công ước này theo hợp đồng được định nghĩa tại Điều 39, thì cả người vận tải theo hợp đồng và người vận tải thực tế phải tuân thủ các quy định của Công ước này trừ trường hợp có quy định khác trong Chương này, người vận tải theo hợp đồng chịu trách nhiệm đối với toàn bộ hoạt động vận tải được dự tính theo hợp đồng, người vận tải thực tế chỉ chịu trách nhiệm đối với phần hoạt động vận tải mà người đó thực hiện.
1. Hành động và sự bất cẩn của người vận tải thực tế và của nhân viên và đại lí của người đó trong phạm vi nhiệm vụ được giao liên quan đến hoạt động vận tải được thực hiện bởi người vận tải thực tế sẽ được coi là hành động hoặc sự bất cẩn của người vận tải theo hợp đồng.
2. Hành động hoặc sự bất cẩn của người vận tải theo hợp đồng và của nhân viên và đại lí của người đó trong phạm vi nhiệm vụ được giao liên quan đến hoạt động vận tải được thực hiện bởi người vận tải thực tế cũng sẽ được coi là hành động hoặc sự bất cẩn của người vận tải thực tế. Tuy nhiên, hành động hoặc sự bất cẩn như vậy sẽ không buộc người vận tải thực tế phải chịu trách nhiệm lớn hơn tổng số tiền quy định tại Điều 21, 22, 23 và 24. Các thoả thuận đặc biệt theo đó người vận tải theo hợp đồng thừa nhận nghĩa vụ không quy định trong Công ước này hoặc sự từ bỏ các quyền hoặc sự miễn trách được Công ước này quy định hoặc tuyên bố đặc biệt về lợi ích của việc giao hành lí, hàng hoá tại điểm đến theo Điều 22 sẽ không ảnh hưởng đến người vận tải thực tế trừ phi người vận tải thực tế cũng đồng ý với những điều đó.
Điều 42. Người tiếp nhận khiếu nại và chỉ dẫn
Bất kì khiếu nại hoặc chỉ dẫn nào được thực hiện theo Công ước này gửi đến người vận tải sẽ có cùng một hiệu lực dù được gửi đến người vận tải theo hợp đồng hay người vận tải thực tế. Tuy nhiên, các chỉ dẫn theo Điều 12 sẽ chỉ có hiệu lực nếu được gửi đến người vận tải theo hợp đồng.
Đối với việc vận tải được thực hiện bởi người vận tải thực tế, các nhân viên hoặc đại lí của người vận tải đó hoặc người vận tải theo hợp đồng sẽ được quyền vận dụng các điều kiện và giới hạn trách nhiệm mà Công ước này áp dụng cho người vận tải mà họ là nhân viên hoặc đại lí nếu họ chứng minh được rằng họ đã hành động trong phạm vi nhiệm vụ được giao, trừ phi chứng minh được rằng họ đã hành động theo cách đã cản trở việc viện dẫn các giới hạn trách nhiệm theo Công ước này.
Điều 44. Tổng số tiền đền bù thiệt hại
Đối với hoạt động vận tải được thực hiện bởi người vận tải thực tế, tổng số tiền đền bù thiệt hại có thể được nhận từ người vận tải đó và người vận tải theo hợp đồng, và từ nhân viên hoặc đại lí của những người đó hành động trong phạm vi nhiệm vụ được giao sẽ không vượt quá tổng số tiền đền bù cao nhất mà người vận tải theo hợp đồng hoặc người vận tải thực tế có thể phải chịu theo Công ước này, nhưng không có người nào được đề cập trên đây phải chịu trách nhiệm đối với số tiền đền bù vượt quá giới hạn trách nhiệm áp dụng cho người đó.
Điều 45. Người tiếp nhận khiếu nại
Đối với hoạt động vận tải được thực hiện bởi người vận tải thực tế, nguyên đơn có thể lựa chọn khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại đối với người vận tải đó hoặc người vận tải theo hợp đồng, hoặc đối với cả hai cùng nhau hoặc độc lập với nhau. Nếu chỉ khởi kiện đối với một trong những người vận tải nói trên thì người vận tải đó có quyền yêu cầu người vận tải còn lại cùng tham gia vào quá trình tố tụng, các thủ tục và quyết định được điều chỉnh bởi Luật của Toà án nơi thụ lí vụ kiện đó.
Điều 46. Thẩm quyền xét xử bổ sung
Việc khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại theo quy định tại Điều 45 phải được tiến hành trên lãnh thổ của một trong các Quốc gia thành viên tại toà án nơi có thể khởi kiện người vận tải theo hợp đồng như quy định tại Điều 33 hoặc tại toà án có thẩm quyền xét xử nơi người vận tải thực tế cư trú hoặc có địa điểm kinh doanh chính tùy nguyên đơn lựa chọn.
Điều 47. Các điều khoản vô hiệu của hợp đồng
Bất kì điều khoản nào trong hợp đồng theo hướng giảm nhẹ trách nhiệm của người vận tải theo hợp đồng hoặc người vận tải thực tế theo Chương này hoặc ấn định một mức giới hạn thấp hơn mức được áp dụng theo Chương này sẽ không có hiệu lực và không có giá trị, nhưng sự vô hiệu của bất kì điều khoản nào như trên sẽ không ảnh hưởng đến hiệu lực của toàn bộ hợp đồng, hợp đồng sẽ vẫn có hiệu lực theo các quy định của Chương này.
Điều 48. Quan hệ giữa người vận tải theo hợp đồng và người vận tải thực tế
Trừ trường hợp được quy định tại Điều 45, không có quy định nào trong Chương này ảnh hưởng đến quyền và nghĩa vụ của những người vận tải đối với nhau kể cả các quyền truy đòi hay bồi thường.
Điều 49. Việc áp dụng bắt buộc
Bất kì điều khoản nào trong hợp đồng vận tải và các thoả thuận đặc biệt khác được giao kết trước khi thiệt hại xảy ra theo đó các bên vi phạm các quy định của Công ước này, dù bằng cách xác định Luật sẽ được áp dụng hay thay đổi các quy định về thẩm quyền xét xử đều không có hiệu lực và không có giá trị.
Các Quốc gia Thành viên phải yêu cầu người vận tải nước mình mua bảo hiểm hợp lí để bảo hiểm cho những trách nhiệm của người vận tải theo Công ước này. Một người vận tải có thể được một Quốc gia Thành viên yêu cầu cung cấp bằng chứng rằng người vận tải đó đã thực hiện việc mua bảo hiểm đủ để bảo hiểm cho trách nhiệm của họ theo Công ước này.
Điều 51. Việc vận tải được thực hiện trong các trường hợp đặc biệt
Các quy định từ Điều 3 đến Điều 5, Điều 7 và Điều 8 liên quan đến các chứng từ vận tải sẽ không áp dụng trong trường hợp việc vận tải được thực hiện trong các trường hợp đặc biệt ngoài phạm vi hoạt động thông thường của hoạt động kinh doanh của người vận tải.
Khái niệm “ngày” được sử dụng trong Công ước này có nghĩa là ngày thông thường theo lịch chứ không được hiểu là ngày làm việc.
Điều 53. Kí, phê chuẩn và hiệu lực
1. Công ước này được mở để kí gia nhập tại Montreal vào ngày 28 tháng 5 năm 1999 bởi các Quốc gia tham gia Hội nghị Quốc tế về Luật Hàng không được tổ chức tại Montreal từ ngày 10 đến ngày 28 tháng 5 năm 1999. Sau ngày 28 tháng 5 năm 1999, Công ước này sẽ được mở cho tất cả các Quốc gia kí gia nhập tại Trụ sở Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ở Montréal cho đến khi nó có hiệu lực theo khoản 6 của Điều này.
2. Công ước này cũng sẽ được mở cho các Tổ chức Hội nhập Kinh tế Khu vực kí gia nhập. Vì mục tiêu của Công ước này, một “Tổ chức Hội nhập Kinh tế Khu vực” nghĩa là bất kì tổ chức nào được thành lập bởi các Quốc gia có chủ quyền của một khu vực nhất định mà có đầy đủ thẩm quyền liên quan đến các vấn đề được điều chỉnh bởi Công ước này và đã được ủy quyền đầy đủ để kí và phê chuẩn, chấp thuận, phê duyệt hoặc gia nhập Công ước này. Các quy định đối với “Quốc gia Thành viên” hoặc “các Quốc gia Thành viên” trong Công ước này, khác với khoản 2 Điều 1, điểm (b) khoản 1 Điều 3, khoản 2 Điều 5, Điều 23, 33, 46 và khoản (b) Điều 57 cũng áp dụng đối với các Tổ chức Hội nhập Kinh tế Khu vực. Vì mục tiêu của Điều 24, việc dẫn chiếu đến “đa số các Quốc gia Thành viên” và “một phần ba số Quốc gia Thành viên” sẽ không áp dụng đối với Tổ chức Hội nhập Kinh tế Khu vực.
3. Công ước này phải được các Quốc gia và các Tổ chức Hội nhập kinh tế khu vực đã kí Công ước phê chuẩn.
4. Bất kì Quốc gia hoặc Tổ chức Hội nhập Kinh tế Khu vực không tham gia kí Công ước có thể chấp thuận, thông qua hay gia nhập Công ước vào bất kì thời điểm nào.
5. Văn kiện phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc gia nhập sẽ được lưu chiểu tại Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế, sau đây gọi là Cơ quan lưu chiểu.
6. Công ước này sẽ có hiệu lực giữa các Quốc gia đã lưu chiểu văn kiện về việc phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc gia nhập vào ngày thứ sáu mươi kể từ ngày lưu chiểu văn kiện thứ 30 như trên tại Cơ quan Lưu chiểu. Vì mục đích của khoản này, việc lưu chiểu văn kiện của các Tổ chức Hội nhập Kinh tế Khu vực sẽ không được tính.
7. Đối với các Quốc gia và các Tổ chức Hội nhập Kinh tế khu vực khác, Công ước này sẽ có hiệu lực sau 60 ngày kể từ ngày lưu chiểu văn kiện về việc phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc gia nhập.
8. Cơ quan Lưu chiểu sẽ ngay lập tức thông báo cho tất cả các nước kí kết và các Quốc gia Thành viên về:
(a) Các nước kí kết Công ước này và ngày kí;
(b) Việc lưu chiểu văn bản về việc phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc gia nhập và ngày lưu chiểu;
(c) Ngày có hiệu lực của Công ước này;
(d) Ngày có hiệu lực của bất kì sự điều chỉnh giới hạn trách nhiệm nào được thiết lập theo Công ước này;
(e) Sự chấm dứt tư cách thành viên theo Điều 54.
Điều 54. Chấm dứt tư cách thành viên Công ước
1. Mọi Quốc gia Thành viên của Công ước có thể chấm dứt tư cách thành viên của mình bằng thông báo bằng văn bản cho Cơ quan Lưu chiểu.
2. Việc chấm dứt tư cách thành viên sẽ có hiệu lực sau một trăm tám mươi ngày kể từ ngày Cơ quan Lưu chiểu nhận được thông báo.
Điều 55. Quan hệ với các văn kiện khác của Công ước Warsaw
Công ước này sẽ bãi bỏ bất kì quy định nào áp dụng đối với hoạt động vận tải hàng không quốc tế:
1. Giữa các Quốc gia Thành viên của Công ước này bởi vì những Quốc gia này thường là các bên của:
(a) Công ước về Nhất thể hoá các Quy định liên quan đến Vận tải hàng không Quốc tế kí tại Warsaw ngày 12 tháng 12 năm 1929 (sau đây gọi là Công ước Warsaw);
(b) Nghị định thư sửa đổi Công ước về Nhất thể hoá các quy định liên quan đến Vận tải Hàng không Quốc tế kí tại Warsaw ngày 12 tháng 10 năm 1929, được kí tại The Hague ngày 28 tháng 9 năm 1955 (sau đây gọi là Nghị định thư Hague);
(c) Công ước bổ sung Công ước Warsaw về Nhất thể hoá các quy định liên quan đến Vận tải Hàng không Quốc tế được thực hiện bởi một người không phải là Người vận tải theo hợp đồng, kí tại Guadalajara ngày 18 tháng 9 năm 1961 (sau đây gọi là Công ước Guadalajara);
(d) Nghị định thư sửa đổi Công ước về Nhất thể hoá các quy định liên quan đến Vận tải Hàng không Quốc tế kí tại Warsaw ngày 12 tháng 10 năm 1929 được sửa đổi bởi Nghị định thư Hague ngày 28 tháng 9 năm 1955, kí tại Guatemala ngày 8 tháng 3 năm 1971 (sau đây gọi là Nghị định thư Guatemala);
(e) Nghị định thư bổ sung Số 1 đến 3 và Nghị định thư Montreal số 4 sửa đổi Công ước Warsaw được sửa đổi bởi Nghị định thư Protocol và Nghị định thư Guatemala, kí tại Montreal ngày 25 tháng 9 năm 1975 (sau đây gọi là các Nghị định thư Montreal); hoặc
2. Trong phạm vi lãnh thổ của bất kì Quốc gia Thành viên nào của Công ước này bởi vì Quốc gia đó cũng là thành viên của một hay nhiều văn kiện nêu tại các điểm từ (a) đến (e) nói trên.
Điều 56. Các Quốc gia có nhiều hơn một hệ thống pháp luật
1. Nếu một Quốc gia có hai hoặc nhiều đơn vị lãnh thổ trong đó áp dụng các hệ thống pháp luật khác nhau liên quan đến các vấn đề được quy định trong Công ước này thì tại thời điểm kí, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc gia nhập các Quốc gia này có thể tuyên bố rằng Công ước này sẽ áp dụng đối với tất cả các đơn vị lãnh thổ hoặc chỉ trên một hoặc một số đơn vị lãnh thổ đó và có thể sửa đổi tuyên bố này bằng việc gửi một tuyên bố mới tại bất kì thời điểm nào.
2. Mọi tuyên bố như trên phải được thông báo đến Cơ quan Lưu chiểu và phải nêu rõ các đơn vị lãnh thổ áp dụng Công ước.
3. Đối với Quốc gia Thành viên đã đưa ra tuyên bố như trên:
(a) Khái niệm và các quy định liên quan đến “đồng tiền quốc gia” tại Điều 23 sẽ được hiểu là đồng tiền của đơn vị lãnh thổ có liên quan của Quốc gia đó; và
(b) Khái niệm và các quy định liên quan đến “luật quốc gia” tại Điều 28 sẽ được hiểu là luật của đơn vị lãnh thổ liên quan của Quốc gia đó.
Công ước này không có bảo lưu trừ trường hợp tại bất kì thời điểm nào một Quốc gia Thành viên tuyên bố bằng thông báo tới Cơ quan Lưu chiểu rằng Công ước này sẽ không áp dụng đối với:
(a) hoạt động vận tải hàng không quốc tế được thực hiện và điều hành trực tiếp bởi Quốc gia Thành viên đó vì các mục đích phi thương mại liên quan tới chức năng và nhiệm vụ của Quốc gia đó như là một Quốc gia có chủ quyền; và/hoặc
(b) việc vận tải người, hàng hoá và hành lí cho các cơ quan quân sự trên các phương tiện bay do Quốc gia Thành viên đó đăng kí hoặc cho thuê với toàn bộ công suất phương tiện bay được đặt chỗ bởi chính cơ quan đó hoặc nhân danh cơ quan đó.
TRƯỚC SỰ CHỨNG KIẾN, với sự ủy quyền đầy đủ, những người kí tên dưới đây đã kí Công ước này.
ĐÃ KÍ tại Montréal vào ngày 28 tháng 5 năm 1999 bằng tiếng Anh, Arập, Trung Quốc, Pháp, Nga và Tây Ban Nha, các phiên bản này đều đáng tin cậy. Công ước này sẽ được lưu chiểu tại hệ thống lưu chiểu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế, và các bản sao được chứng nhận sẽ được Cơ quan Lưu chiểu chuyển đến các Quốc gia Thành viên của Công ước này, cũng như đến tất cả các Quốc gia thành viên của Công ước Warsaw, Nghị định thư Hague, Công ước Guadalajara, Nghị định thư Guatemala City và các Nghị định thư Montreal.
1 Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air.